En estos días siguientes al terrible siniestro entre dos trenes de alta velocidad en Urda, varios opinadores señalaron a la liberalización del ferrocarril como una de las causas originarias debido al mayor uso de las vías, que haría más complicado su mantenimiento. Para rebatir esa línea argumental, en la red social X / Twitter, el profesor de la Universidad de las Hespérides Santiago Calvo publicó esta gráfica que muestra el todavía discreto uso de las vías de ferrocarril en España:
Pero esa discusión pública y otros comentarios, me sugirieron las siguientes preguntas: ¿Cómo de liberalizado está el sector del ferrocarril? ¿Cómo se compara con la aviación? ¿Cuánto dinero del contribuyente reciben unos y otros? ¿Qué incentivos hay?
Con la ayuda de los agentes de inteligencia artificial Grok e Instinct he preparado este post para ver algunos números que den respuesta a esas preguntas.
¿Cuánto dinero público reciben las grandes empresas públicas del transporte en España? Adif, Adif Alta Velocidad, Renfe, ENAIRE y Aena, de dónde vienen sus ingresos, cuáles ganan dinero y cuáles lo pierden. La respuesta, una vez vistos los datos de 2025, resulta incómoda para los defensores de la gestión pública: el ferrocarril se sostiene con miles de millones de euros de los contribuyentes cada año, mientras el sector aéreo se autofinancia por completo e incluso devuelve beneficios y dividendos al Estado. Lo público frente al mercado.
Quién es quién: propiedad y estructura
Las cinco empresas son públicas o de mayoría pública, pero con modelos muy distintos. Adif y Adif AV (Alta Velocidad) son entidades públicas empresariales del Ministerio de Transportes; Renfe y ENAIRE, sociedades mercantiles estatales; y Aena cotiza en Bolsa desde 2015, aunque el Estado conserva el 51 % a través de ENAIRE:
Del 49 % de Aena que está en manos privadas, los principales accionistas declarados hoy son el fondo activista TCI (The Children’s Investment Fund), con en torno al 6 % del capital total y BlackRock, que superó el 4 % en julio de 2025; el resto es free float repartido entre inversores institucionales y minoristas sin participaciones significativas declaradas. Los porcentajes son sobre el capital total (no sobre el 49 %) y corresponden a las últimas declaraciones de participaciones significativas a la CNMV recogidas en prensa en 2025.
| Empresa | Actividad | Propiedad | Resultado 2025 |
|---|---|---|---|
| Adif | Red ferroviaria convencional | 100 % Estatal | Pérdidas: 83 M€ |
| Adif Alta Velocidad | Red de alta velocidad | 100 % Estatal | Pérdidas: 193 M€ |
| Renfe | Trenes de viajeros y mercancías | 100 % Estatal | Beneficio: 60 M€ |
| ENAIRE | Navegación aérea | 100 % Estatal | Beneficio: 888 M€ |
| Aena | Aeropuertos | 51 % Estado (ENAIRE); 49 % en Bolsa (TCI ~6 % y BlackRock >4 % del capital; resto, free float) | Beneficio: 2.137 M€ |
¿E Iberia? La aerolínea de bandera dejó de ser pública hace 25 años: la privatización se decidió en 1997, en 1999 entraron socios industriales (British Airways entre ellos) y en abril de 2001 salió a Bolsa a 1,19 euros por acción. En 2011 se fusionó con British Airways para crear el grupo IAG (International Airlines Group) cuyo mayor accionista es hoy Qatar Airways, con un 25,1 %. Curiosamente, para preservar la nacionalidad española de Iberia (y sus derechos de tráfico), el 50,1 % de los derechos de voto de la aerolínea está en manos de Garanair, sociedad vinculada a El Corte Inglés. Iberia da beneficios y recibe regularmente premios por su puntualidad.
El ferrocarril: sostenido con miles de millones del presupuesto
El grueso de los ingresos del ferrocarril tienen como origen el bolsillo del contribuyente, por dos vías:
1. Los convenios con Adif y Adif AV. En julio de 2021 el Ministerio de Transportes firmó sendos convenios de sostenibilidad por los que ambas entidades percibirían 12.764 millones de euros entre 2021 y 2025: 8.747 millones para Adif (de ellos 2.539 de fondos europeos Next Generation) y 4.017 millones para Adif AV (2.154 de Next Generation). En la práctica, y según los datos de las cuentas anuales de 2025 depositadas en el Registro de la Intervención General de la Administración del Estado (cifras aún pendientes de contraste con las cuentas oficiales definitivas), solo en 2025 Adif recibió 2.468 millones de euros de dinero público (259 de subvenciones de explotación y el resto de capital para inversiones y aportaciones del accionista) frente a 633 millones que ingresó por su actividad; Adif AV recibió 1.257 millones frente a 789 millones de ingresos por cánones. Ambas pierden dinero: Adif cerró 2025 con 83 millones de pérdidas (el beneficio de 384 millones de 2024 vino de la venta de los terrenos de Madrid Nuevo Norte) y Adif AV con 193 millones, casi el doble que el año anterior, lastrada por una deuda de unos 18.300 millones que, tarde o temprano, pagarán entre todos los contribuyentes. Ninguna empresa privada podría operar así durante años sin que nadie responda por ello; en el sector público, en cambio, el agujero se cubre con el siguiente convenio.
2. Las compensaciones a Renfe por el servicio público. Cercanías, Media Distancia y Avant no se cubren con la venta de billetes: en 2025 esos servicios vendieron títulos por 532 millones y el déficit se paga con compensaciones de las administraciones. En total, Renfe contabilizó en 2025 1.851 millones de euros en subvenciones de explotación, que incluyen las compensaciones por las Obligaciones de Servicio Público del Estado y de la Generalitat de Cataluña y las bonificaciones de los abonos gratuitos. Gracias a ello, el grupo volvió a beneficios en 2025 por primera vez desde 2019: ganó 60,2 millones con unos ingresos totales de 4.480 millones, gracias sobre todo a los servicios comerciales de alta velocidad y larga distancia. El contrato-programa con el Estado sigue vigente hasta 2027, con compensaciones máximas de unos 916 millones al año.
El avión: un modelo que se autofinancia
La aviación funciona justo al revés: no vive del presupuesto, sino que aporta dinero al Estado. Y esto es porque hay una mayor liberalización, con multitud de empresas en competencia, lo que cambia por completo los incentivos: cuando una empresa (incluidas las públicas) se financia con lo que pagan sus usuarios, gestiona bien; cuando se financia con lo que paga el contribuyente, no tiene por qué hacerlo.
Aena se financia con las tasas aeroportuarias que pagan las aerolíneas y con sus ingresos comerciales (tiendas, restauración, aparcamientos). En 2025 ingresó 6.379 millones de euros y ganó 2.137 millones, un 10,5 % más que en 2024, con un EBITDA de 3.785 millones. Sus grandes inversiones (el plan DORA) salen del propio sistema aeroportuario, no de los Presupuestos Generales del Estado. Además, como el Estado conserva el 51 % a través de ENAIRE, la mayor parte de sus crecientes dividendos vuelven al Tesoro. No es casualidad que la gran empresa pública de transporte que funciona sea justo la que tiene un 49 % de capital privado en Bolsa que vigila sus cuentas cada trimestre. Sus subvenciones de explotación de 2025 fueron de 0,5 millones de euros; eso sí, conserva en balance 241,8 millones netos de subvenciones de capital concedidas históricamente, de las que imputa a resultados unos 25 millones al año.
ENAIRE, el gestor de navegación aérea, cobra tasas de ruta a las aerolíneas que cruzan el espacio aéreo español: 1.015 millones de euros en 2025, en torno al 85 % de sus ingresos. Es rentable: ganó 887,5 millones en 2025, de los que 737 vienen del dividendo de Aena, que acaba así en las cuentas públicas. Y apenas recibe dinero del Estado: 13 millones de subvenciones cobradas en 2025 (33,3 en 2024), principalmente fondos europeos MRR para modernización.
Las aerolíneas: el mercado que sí tiene competencia
Si el tren de alta velocidad tiene tres operadores (con sólo dos privados no pertenecientes al Estado español, Iryo (51% estado italiano, 25% Air Nostrum) y Ouigo (100% perteneciente a SNCF, ferrocarril estatal francés)), el cielo español es justo lo contrario: 180 aerolíneas operaron en el mercado español entre enero y diciembre de 2025, según la coyuntura del Ministerio de Transportes, y movieron 272 millones de pasajeros en vuelos comerciales (regulares y chárter; se cuentan las compañías con más de 1.000 pasajeros al año). Sólo 17 eran españolas, y transportaron 90,9 millones (el 33 % del total, un punto menos que en 2024); las 73 extranjeras comunitarias movieron 130 millones (el 48 %) y las 90 extracomunitarias, 51 millones (el 19 %).
Las cinco primeras concentran la mitad del mercado: Ryanair lidera con 60,7 millones de pasajeros (+5,9 %), seguida de Vueling (34,0), Iberia (19,4), Air Europa (12,6) y Jet2.com (10,3). El ranking va por compañía operadora, no por grupo: easyJet y easyJet Europe aparecen por separado (sumadas serían cuartas, con 17,5 millones), igual que Iberia, Iberia Express y Air Nostrum forman parte del mismo grupo, IAG. La mitad de la tabla es española —Vueling, Iberia, Air Europa, Iberia Express y Air Nostrum— pero el líder destacado es irlandés. Es lo que tiene un mercado abierto y competitivo: precios bajos, récord de viajeros y empresas que se financian con lo que pagan sus clientes, no con el presupuesto.
Las ayudas del COVID: ¿se han devuelto?
Alguno podría argumentar “las aerolíneas también recibieron dinero durante la crisis del COVID” (cuando fueron impactadas por las prohibiciones y restricciones al transporte aéreo).
Durante la pandemia el Estado creó el fondo FASEE (Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI), que prestó 2.681 millones a empresas estratégicas, sobre todo aerolíneas privadas. Eran préstamos, no subvenciones, y se están devolviendo: Air Europa acaba de amortizar sus 475 millones (casi 500 con intereses) un año antes de lo previsto, y en total el fondo ya ha recuperado 1.425 millones, el 53 % de lo prestado.
Iberia y Vueling ni siquiera recibieron fondos del Estado, sino que suscribieron una serie de préstamos con distintos bancos privados (Santander, CaixaBank, Bankia, Bankinter, BBVA…) por valor de 1,010 millones de euros con aval del ICO (Instituto de Crédito Oficial). Esos préstamos se podían ir devolviendo hasta 2026, pero fueron amortizados en 2023, tres años antes de lo previsto.
Distinto es el caso de los fondos europeos Next Generation: son subvenciones a fondo perdido para inversiones, no hay nada que devolver, y sus principales receptores en el sector son precisamente Adif y Adif AV, con unos 4.700 millones previstos dentro de sus convenios.
La diferencia de fondo es elocuente: a las aerolíneas privadas se les prestó dinero que deben devolver, y lo están devolviendo; al ferrocarril público se le transfiere a fondo perdido, año tras año, sin fecha de caducidad ni obligación de rendir cuentas comparables. (La Fiscalía Europea investiga los fondos Next Gen)
Ferrocarril vs aviación, en tres métricas
Pedí a Instinct elaborar una gráfica con la proporción de ingresos “públicos” y “privados” de cada empresa, pero ese desglose no existe de forma comparable en sus cuentas: Adif no separa qué parte de sus cánones paga Renfe (pública) u Ouigo o iryo (privadas), Aena no distingue clientes públicos de privados, e “ingreso propio” no equivale a “ingreso privado” (las tasas de Aena y ENAIRE son cargas reguladas que fija la Administración, no precios de mercado puros). Lo que las cinco sí publican con criterios razonablemente parecidos (aunque no idénticos: unas son cuentas individuales y otras consolidadas, como indica el pie) es cuánto dinero público reciben al año, cuánto venden y cuánto ganan o pierden:
Tres lecturas:
- Primera: la financiación pública se concentra en el ferrocarril; Adif, Adif AV y Renfe recibieron juntas unos 5.600 millones en 2025 (suma de tres transferencias estatales distintas, según los datos del registro aún pendientes de contraste oficial), mientras Aena y ENAIRE apenas registran subvenciones.
- Segunda: la cifra de negocio aéreo supera con mucho a la del ferroviario.
- Tercera: los resultados cierran el círculo; Aena y ENAIRE ganan dinero mientras Adif y Adif AV pierden 83 y 193 millones respectivamente.
En Adif y Adif AV la mayor parte del dinero público son subvenciones de capital que financian obras de la red, no gasto corriente; en AENA las obras en infraestructuras las paga el propio negocio. El tren es deficitario porque el legislador decidió que Cercanías y Media Distancia se presten como servicio público a precios que no cubren sus costes, igual que decidió que aeropuertos y navegación aérea se paguen con tasas a los usuarios. Las cifras exactas, con su documento y perímetro, están en las fuentes.
Ahora bien, mi lectura es la contraria a la conclusión de algunos opinadores: si hubiera más liberalización y no menos, las empresas (incluidas las públicas) del sector estarían mejor gestionadas y el sector florecería. Que el Estado decida financiar el ferrocarril es una mala idea pero legítima; lo que no lo es es que lo haga sin exigirle ni la disciplina ni la transparencia que el mercado impone al aéreo. Aena rinde cuentas cada trimestre ante accionistas privados y gana 2.137 millones; Adif AV acumula 18.300 millones de deuda sin que nadie responda por ella. Donde el AVE tiene competencia (Ouigo, iryo), el viajero ha ganado opciones y Renfe ha tenido que espabilar (y aún así compárese con la competencia del sector aéreo, incluido cómo compañías como Wizz y Ryanair acuden al rescate para conectar Madrid con Andalucía cuando se interrumpe el servicio ferroviario); donde no la hay, el contribuyente paga y calla. La pregunta que deberíamos hacernos no es cuánto más dinero público necesita el tren, sino por qué seguimos pagándolo sin exigirle las mismas reglas del juego que hacen viable al avión.
Fuentes:
- La Moncloa: convenios con Adif y Adif AV 2021-2025 (12.764 M€) y textos en BOE (Adif, Adif AV)
- Cuentas anuales 2025 de Adif y Adif AV: datos del Registro de Cuentas Anuales del Sector Público (IGAE), recopilados con sus ficheros XBRL por carreterasyhospitales.com (cifras provisionales, pendientes de contraste con las cuentas oficiales definitivas) (Adif, Adif AV); portales oficiales de transparencia de Adif y Adif AV
- elEconomista: pérdidas de Adif en 2025 y de Adif AV y su deuda
- Renfe: resultados 2025 y análisis de elEconomista; El País; Informe OSP 2024 del Ministerio de Transportes
- Aena: resultados 2025, datos anuales y participaciones significativas; El Confidencial: TCI, ~6 % del capital y elEconomista: BlackRock supera el 4 %
- ENAIRE: cuentas anuales 2025
- AESA: presupuesto y transparencia
- El País (2001): salida a Bolsa de Iberia, SEPI: privatización de Iberia y Expansión: accionariado actual de Iberia
- SEPI: devolución anticipada de la ayuda a Air Europa
- Ministerio de Transportes: coyuntura de las compañías en el mercado aéreo en España, enero-diciembre 2025 y Aena: récord de pasajeros en 2025
