Krakow marathon (2019)

Last Sunday, April 28th, together with my friend Juan and my brother Jaime, I took part in the Krakow marathon, with above 6,300 runners registered.

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The three of us subscribed to the marathon following our series of marathons abroad (to combine tourism with long distance running) that has taken us to run together in Athens, Sevilla, Madrid, LisboaVienna and now Krakow.

As with the previous two marathons in 2018, in Vienna and Dublin, I arrived to Krakow short of training, with just above 458 km in the legs (in the previous 16 weeks), some 15 km less than for Dublin and 10 more than for Vienna, but between 200 and 300 km less than when I have closely followed the training plans in the past years. As you can see below, I found myself at the end of the 8th week of the plan (beginning of March, just after the skiing break) without having trained much and with 8 weeks to go and about 10-12 kg overweight, and then I put myself to the business. The same story than for the previous two marathons.

Krakow_2019_mileage

In the 8 weeks prior to the marathon week I averaged 49 km per week, but I only did a couple of long runs (of 25 and 27 km) and didn’t complete series sessions as after the increase of volume in the 10th week I started having pain in the hip, so I kept up the volume, softened the pace and forgot about the series. In the last 3 weeks, however, I did not keep up with the good volume of the previous ones. Meanwhile, I lost some 6 kg and arrived with the confidence of being able to finish it even if the final time was uncertain.

Weight_loss_Krakow

The profile was nearly flat with a few short climbs. The temperature was fresh (10 degrees Celsius at the departure time), the sky was covered and it rained from the beginning to the end. My strategy was to start with the 4-hour pacers until I could not keep up with them, hoping to come with them until the km 30 and then see. Juan started the race with me and we ran together for about 14 km ahead of the pacers.

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With less than 6,000 runners taking part in the race (a few hundreds of those registered didn’t start), we could easily run from the beginning and in fact we did the first couple of kilometres a bit faster than intended so we softened the pace. Since then we ran more or less at the target pace (5’41” per km), at the km 14 Juan dropped a bit backwards as he had announced much earlier, and at the km 26 I was caught by the first of the 4-hour pacers, the last of which overtook me at the km 29. I tried not to lose much distance with them but after the km 32 I was feeling the legs much stiffer and I started to soften the pace with only 10 km to go and the only mental objective of finishing the race.

Krakow_2019_pace

In the end, I clocked a net time of 4h11’17”, a time around of what I expected (5-10′ worse than 4 hours) in view of the lack of training and the rain; it was a tough day of running (a bit better than the feelings in Vienna though). It was my 20th marathon completed, easy to say today but not so on April 30th 2000 when I completed my first one in Madrid.

Krakow_2019_Garmin

Krakow_medal

With the 4h11’17”, I was again above the 4-hour mark, and finished in the 3204th place of the 5184 finishers (see the diploma below), that is in the percentile 38% (bottom half). That time makes it my 4th worst marathon, after 2 of the first 3 that I did almost 20 years ago and that of Vienna a year ago.

Krakow_2019_percentile

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After crossing the finish line, I crossed the market square of Krakow, entered the hotel, took a picture with the finisher medal (above), took a shower and waited for Jaime and Juan to share the experiences of each other and start thinking of the next marathon.

 

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Feria de Pâques de Arles (toros)

Este fin de semana fui con Luismi, un compañero de trabajo, y su hijo Luis a la Feria de Pâques (Pascua) de Arles. En esta entrada quería dejar una serie de fotos de los distintos eventos taurinos y otros que había durante el fin de semana.

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La plaza de toros de Arles (arènes), como la de Nîmes, están ubicadas en los anfiteatros romanos que hay en cada una de las dos ciudades. El anfiteatro de Arles data de finales del siglo I, con lo que tiene cerca de 2000 años. Durante la Edad Media se usó como fortaleza, se reforzaron los muros y se construyeron unas torres, que le dan una imagen característica.

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El principal atractivo de la jornada del sábado era la corrida con Morante de La Puebla, Jose Maria Manzanares y Álvaro Lorenzo, con 6 toros de la ganadería Garcigrande.

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La presencia de Morante atraía una gran expectación, como se podía leer en los periódicos locales, sin embargo no tuvo suerte en el sorteo y tampoco tuvo un buen día.

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El triunfador de la tarde fue Manzanares, que cortó tres orejas y salió por la puerta grande. Lorenzo cortó una oreja y también dejó una buena sensación.

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Morante de La Puebla.

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Alvaro Lorenzo tras cortar una oreja.

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Jose Maria Manzanares.

Además de la plaza de toros en el anfiteatro, para la feria se instala otra pequeña plaza desmontable donde se organizan diversos festejos con los jóvenes de la escuela taurina de Arles. El sábado por la tarde había unos jóvenes toreando unas vacas camarguesas, simulando una corrida.

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El domingo por la mañana había un grupo de raseteurs con otras vacas desarrollando una corrida camarguesa, la cual es un festejo diferente a las corridas a las que estamos acostumbrados en España y que ya describí en este otro post hace años.

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Corrida camarguesa.

En distintas calles de la ciudad se celebraban distintos encierros. En la rue Voltaire se organiza un encierro parecido a los que se organizan en España, aunque no con los toros bravos de lidia que se torean por la tarde, sino con un reses de raza camarguesa con las astas enfundadas. Las reses se sueltan desde un camión en un circuito circular cerrado con barreras verticales.

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En el boulevard des Lices se celebró el sábado por la tarde un festejo originario de la Provenza que se llama “bandido” o “abrivado”, dos términos provenzales que hacen referencia a sacar a las reses a pastar al campo y luego a recogerlas de vuelta a los corrales. En dicho encierro, en los extremos opuestos del boulevard (cerrado con vallas) se instalan unos camiones y con la ayuda de caballos se conducen a los toros y vacas de un extremo al otro del boulevard. Los jóvenes a su vez intentan retener a las reses en su avance.

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Además de los distintos espectáculos taurinos también hubo conciertos de las distintas bandas de las peñas locales, conciertos, un desfile de calesas y sevillanas.

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Para alojarnos la noche del sábado estuvimos en un hotel a las afueras de la ciudad con la casualidad de que estaban allí alojados los toreros Lorenzo y Chamaco (que volvía el domingo a torear después de no hacerlo desde hace años). Un sitio ideal para descansar.

Y aquí los tres antes de la corrida.

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Mi pronóstico de las elecciones generales de España del 28A 2019

De nuevo, con la ocasión de las elecciones generales en España el próximo domingo 28 de abril, quería aprovechar para hacer un pronóstico de las mismas.

La metodología de mi ejercicio es simple: me he construido una base de datos con los porcentajes de voto por partido y provincia a partir de los resultados de las últimas elecciones generales y autonómicas desde 2011. Y, a partir de esos resultados, viendo las tendencias, he intentado pronosticar el porcentaje de voto de cada partido en cada provincia, lo que después, haciendo uso del sistema de reparto D’Hondt, proporciona los escaños.

Para hacer ese pronóstico me he basado principalmente en mi “gut feeling” sin mirar qué dicen las encuestas. Debo aclarar que el ejercicio no se trata de una encuesta (no he ido llamando a nadie), ni de una media de encuestas.

Como recordatorio: en España tenemos 52 circunscripciones (provincias más Ceuta y Melilla) que aportan desde 1 diputado (Ceuta y Melilla) a 37 (Madrid). El total son 350 y la mayoría absoluta se consigue con 176 escaños.

Dicho esto, la tabla y la gráfica siguientes resumen todo el trabajo:

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Pronostico detallado_28A

En contra de lo que dicen la mayoría de las encuestas (a falta de 3 semanas) me sale que las elecciones las ganaría el PP en vez del PSOE, con los siguientes porcentajes de voto a escala nacional para los grandes partidos:

  • PP: 24.7 %
  • PSOE: 23.2 %
  • Unidas Podemos: 15.6 %
  • Ciudadanos: 13.8 %
  • VOX: 9.3 %

Como curiosidad, los siguientes bloques obtendrían las siguientes sumas de escaños:

  • PP + Cs + VOX : 172
  • PSOE + Cs : 138
  • PSOE + Unidas Podemos + Compromís : 149

Finalmente, aunque no tiene mucha utilidad dejo también el típico mapa por provincias con el color del partido que me sale más votado en cada provincia:

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Aeropuerto de Zaragoza y el transporte de mercancía, 2003 – 2018

Hace unos días leí una noticia del diario Expansión titulada Así es el desconocido negocio de la carga aérea en España. La noticia describe los principales aeropuertos de la red de AENA en términos de transporte de mercancía, encabezados por Madrid, seguido de Barcelona, Zaragoza y Vitoria.

El artículo ofrece algunos gráficos, comparando el volumen de la carga transportada desde esos aeropuertos, el crecimiento del volumen total transportado en la red de aeropuertos (+54% entre 2004 y 2018) o una comparación con los grandes aeropuertos europeos en términos de transporte de mercancía.

También se ofrece la pista del porqué el aeropuerto de Zaragoza es un hub de carga, y es debido a que, entre otras empresas, Zara tiene allí su centro logístico, desde el cual se transportan el 40% de las prendas por vía aérea.

En esta entrada quería compartir la gráfica de debajo que he realizado a partir de los datos publicados por AENA durante los últimos 15 años. En ella se muestra la evolución del volumen de carga en los principales aeropuertos de España (excluyendo Madrid), y entre ellos destaca el crecimiento de Zaragoza.

aena_zaragoza_2003-2018

Algunos comentarios:

  • El centro logístico de Inditex se abre en 2003.
  • En ese año 2003, Zaragoza termina como noveno aeropuerto de España en transporte de mercancía.
  • Seis años más tarde, en 2009, ya es el tercer aeropuerto, solo por detrás de Madrid y Barcelona.
  • En 2009 el volumen transportado en Zaragoza supone un 41% del volumen transportado desde Barcelona. Nueve años más tarde, en 2018, ese porcentaje pasa a ser el 96%, a pesar del fuerte crecimiento de Barcelona en los últimos 5 años.
  • Si el ritmo de crecimiento de 2018 de ambos aeropuertos se mantiene en 2019, este año Zaragoza pasará a ser el segundo aeropuerto de la red.
  • Un último dato: la tasa de crecimiento anual (TCAC o también CAGRCompound annual growth rate, en inglés) del aeropuerto de Zaragoza en estos 15 años ha sido del 22.2%. Los siguientes aeropuertos con mayor crecimiento en ese tiempo han sido Sevilla (7.7%), Barcelona (6.5%) y Madrid (3.6%).

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Boeing 737 vs Airbus A320 family deliveries, 1967 – 2018

In the previous post I shared a graphic with the Boeing 737 deliveries per year per model since 1967 till 2018. In this post, I want to share a few graphics comparing the evolution of deliveries of the Boeing 737 family with the Airbus A320 family of aircraft.

737_vs_a320_family_deliveries_per_model_1967-2018

In the graphic you can see the tremendous growth in the past years. From the valley in 1995 (with 145 combined deliveries) till 2018 (with 1,206 combined deliveries) there has been a remarkable compound annual growth rate (CAGR) of 9.6%. The greatest sellers: the 737-800 with 4,959 aircraft delivered through end of 2018 and the A320 with 4,700.

The first time that the combined deliveries surpassed the 200 airplanes was in 1989 (204 aircraft). In 1998, the combined figure surpassed the 400 (450 aircraft). In 2012 they reached more than 800 (870). In 2016, more than 1,000 combined deliveries (1,035), reaching 1,206 in 2018.

737_vs_a320_family_deliveries_1967-2018

The A320 family surpassed the 737 family in yearly deliveries for the first time in the year 2002, when 236 aircraft of the family were delivered (85 A319, 116 A320 and 35 A321) compared to 223 737s. Since then Airbus has taken the lead in the relative market share between both families, with the exception of 2015 (49.8% – 50.2% for Boeing; with 4 aircraft making the difference – 491 vs 495).

737_vs_a320_family_relative_share_1988-2018

The 737 was introduced in 1967, the A320 in 1988, 21 years later. The 737 led the market for another 14 years, increasing the gap in aircraft deliveries. Since then Airbus has been narrowing it: at the end of 2018 the gap was of 1,839 aircraft with 10,444 cumulative 737s delivered compared to 8,605 A320s.

737_vs_a320_family_cumulative_deliveries_1967-2018

 

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737 deliveries per year, 1967-2018

Two weeks ago, both Airbus and Boeing have released the figures of aircraft deliveries for the complete 2018: 800 and 806 airplanes, respectively, in what is a new industry record. This is just a quick post to share the graphic below with the evolution of 737 family deliveries per model since 1967 (year of its introduction) till 2018.

737 deliveries per year, 1967-2018

Through December 2018, up to 10,444 Boeing 737s have been delivered, making it the most successful commercial jet aircraft throughout history. In the graphic you can see the different generations: -100/-200 till the mid-80s, the -300/-400/-500 till the end of the 90s, the Next Gen in the 2000s and 2010s, until the introduction of the MAX a couple of years ago. With the steep ramp up in the recent years, it reached 580 deliveries in 2018.

However, it is worth noting that since 2002 Airbus A320 have delivered more aircraft in every single year with the exception of 2015. The 626 A320 deliveries in 2018 have meant a new industry record for commercial jet aircraft.

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Boeing 787 orders, cancellations, deliveries & backlog through 2018

Quick post with the updated figures and graphic of orders, cancellations, deliveries and backlog of the 787 programme at the end of 2018.

For the fifth consecutive year above a hundred 787 airplanes have been delivered in 2018, 145 deliveries, a new industry record for a commercial wide-body aircraft. At that pace, the backlog is being consumed quickly, especially since in the last years the wide-body market has been rather sluggish.

In the last 5 years, 487 gross orders for 787s were placed, offset by 114 cancellations (about 20%) for a total of 373 net orders, 109 of them in 2018, its best selling year since 2013. Book-to-bill ratio was 0.75 in 2018, less than a desired > 1, but better than in the previous years.

Since 2011, there have been 781 cumulative deliveries (or in-service aircraft), that is 56% of the standing 1,403 net orders. Reversely, there is a backlog (1) of 622 aircraft to be delivered, 44% of the orders received so far, or about 4.3 years of production at this rate.

787 orders and cancellations 2018


(1) Since Q1 2018 Boeing has adopted a new revenue Recognition Accounting Standard (ASC 606) which imposes additional criteria for the backlog accounting beyond the existence of a firm contract to deliver. For the purpose of this post, I have kept the previous criteria, knowing that the difference between 787 “unfilled orders” (622) and “backlog” (604) are 18 aircraft.

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