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El tráfico aéreo en Cataluña desde el 1 de Octubre

En los últimos 3 meses hemos visto muchas noticias al respecto de las empresas que están cambiando de sede de Cataluña a otras regiones como Madrid, Valencia, Baleares… Estas noticias suelen ir acompañadas de calurosos debates sobre lo grande que será el impacto, o si será nulo, si pagan sus impuestos aquí o allá, etc.

También hemos visto varias noticias sobre la desaceleración del crecimiento del empleo. Sobre el desempleo. La publicación de esos datos también conlleva animados debates.

Otros tantos debates surgen con motivo de si las reservas hoteleras en Barcelona bajan, suben o siguen igual que en otros años.

Cada vez que veo estos datos y los debates relacionados me cuesta ver negro sobre blanco el posible impacto de los resultados del 1-O, de la declaración unilateral de independencia del 27-O, etc.

Por otro lado, y sin dudar de la fiabilidad de la EPA (“Encuesta de Población Activa” aquí su metodología), o de los datos sobre capacidades hoteleras, el hecho de que se traten de encuestas me hizo plantearme el buscar un posible indicador basado en datos crudos más que en estimaciones. Datos fiables. Y eso me llevó, obviamente, a buscar datos publicados por ingenieros aeronáuticos. 😉

… Los datos sobre tráfico aéreo que publica AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) cada mes sobre los aeropuertos que gestiona en España.

El portal de estadísticas de AENA se puede encontrar en el siguiente enlace. En él AENA publica datos mensuales absolutos y relativos sobre el tráfico de cada aeropuerto medido en pasajeros, operaciones (despegues y aterrizajes) y en carga transportada (medido en su peso).

Para ver el posible impacto de los últimos eventos en Cataluña, compilé los datos de tráfico aéreo de los últimos tres años (2015, 2016 y 2017) en el aeropuerto de Barcelona El Prat y Gerona. Su evolución la comparo con aeropuertos con un tráfico similar: Madrid Barajas, Palma de Mallorca, Zaragoza (para el caso de carga) y Murcia (para comparar con Gerona). A continuación dejo aquí cuatro gráficas y una tabla resumen con algunos comentarios.

Tablas comparativas

Tabla comparativa con los crecimientos mensuales de Madrid Barajas y Barcelona El Prat.

Pax MAD - BCN - Palma

Pasajeros. El volumen de pasajeros en Barcelona disminuyó en los meses de octubre y noviembre con respecto a los meses de verano, como lo hace todos los años. La disminución es más acusada que en Madrid y menos que en Palma. En diciembre, de hecho, en 2017 el tráfico prácticamente ha sido el mismo que en noviembre y no descendido como en otros años. En el global del año El Prat ha crecido un 7.1%, más que Barajas (5.9%). En el último trimestre ha crecido menos. En el último mes, más.

En 2017 El Prat ha crecido menos (7.1%) que en 2016 (11.2%), pero también Barajas ha crecido menos (5.9% vs 7.7%). Se podría decir que la desaceleración es mayor, pero también lo es el crecimiento absoluto, y la mayor desaceleración también se dio en los meses anteriores al 1-O. Se hace difícil sacar una conclusión clara.

Veamos el tráfico medido en operaciones.

Ops MAD - BCN - Palma

Operaciones. En este caso el los perfiles de las curvas en 2017 vuelven a ser similares a los de los años precedentes. Hay crecimiento en prácticamente todos los meses en los 3 aeropuertos, y desde luego en los tres últimos meses. ¿Se desacelera el crecimiento en El Prat a partir del 1-O? No. En octubre, noviembre y diciembre el crecimiento es del 7.0% cada mes respecto a los mismos meses de 2016. Se podría decir que Barajas crece más en esos meses, pero el crecimiento en el último trimestre en El Prat es superior al crecimiento anual en El Prat (5.1%), por tanto, se acelera.

Sin embargo, el crecimiento en esos meses en 2016 respecto a 2015 fue mayor, y en Madrid el crecimiento en 2017 respecto a 2016 fue mayor que en 2016 respecto a 2015… pero en todos esos meses y en el global del año el crecimiento en El Prat fue mayor que en Barajas. De nuevo se hace difícil sacar una conclusión clara.

Veamos el tráfico medido en carga.

Mer MAD - BCN - ZGZ

Carga / Mercancía. En este caso los perfiles de las curvas son más complicados. Si acaso se distingue que no hay un mayor volumen en verano respecto a los meses de otoño e invierno. El pico en los tres aeropuertos (aquí Zaragoza sustituye a Palma como tercer aeropuerto en cuanto a carga) se produce en octubre y desciende en noviembre y diciembre. En carga, de nuevo El Prat crece más en el global del año (14.9% vs 13.1%) y en los últimos meses que Barajas.

Sin embargo, la desaceleración de ese crecimiento es mayor en El Prat en los tres meses del último cuarto (16.4%) con respecto a los tres anteriores (25.5%), aunque los crecimientos en absoluto sean mayores (16.4% en media en El Prat vs 12.2% en Barajas).

En 2016, sin embargo, el crecimiento se aceleró en el último cuarto del año (14.6% vs 11.4%) y en 2017 se desacelera, pero lo mismo sucede en Barajas. De nuevo se hace difícil sacar una conclusión clara y diferenciada para el aeropuerto de Barcelona El Prat.

Pax GER - MUR

Si comparamos el tráfico de Gerona con Murcia, vemos el mismo pico en los meses de verano, y en el caso de Gerona vemos que en noviembre y diciembre el tráfico es menor que en los mismos meses de 2015 y 2016. Sin embargo, eso ya ocurrió en los tres primeros meses de 2017, con lo cual se hace difícil ligar ese descenso al 1-O y acontecimientos siguientes.

Como conclusión final a este post, solo puedo decir que sacar una conclusión clara de que hasta diciembre el 1-O o el 27-O hayan tenido un impacto en el tráfico aéreo de los aeropuertos en Cataluña se hace más difícil que leer los posos del café.

 

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Pasión por volar

Durante mis últimas vacaciones en España, vi un tuit de la cuenta de Iberia promocionando la exhibición “Pasión por volar” en el Museo ABC (1). Dado que pocos días después, el viaje me llevaría a Madrid, me anoté la visita.

La exhibición ofrecía un breve repaso del desarrollo de la aviación desde principios del siglo XX hasta nuestros días con énfasis en España. El recorrido se basaba sobretodo en archivos (fotos, dibujos y textos) del periódico, trajes de azafatas de Iberia, fotos y maquetas de aviones de Iberia, y maquetas e imágenes de aeropuertos aportados por AENA, pequeños apuntes biográficos de algunos de los pioneros de la aviación…

Eché de menos la participación de Airbus como sponsor y como heredera de CASA, Hispano Aviación, etc., y como fabricante de aviones en España. De todos modos en la propia exhibición se indicaba que esta exposición tampoco pretendía ser exhaustiva y refería al Museo del Aire a tal efecto.

Carteles de Iberia. Siempre que va uno a un museo relacionado con la aviación se encuentra con carteles que son auténticas obras de arte. Carteles que le daban al hecho de volar un toque de ensueño. Si esa tradición no se ha perdido, al menos no conserva su misma aura. Los primeros carteles de la exposición venían firmados, precisaban el año, la introducción de la línea que se abría o promocionaba… Los últimos posters apenas si son una fotografía y un logo de la compañía.

DSC_0084Las biografías de los pioneros. Además de hablar de los hermanos Wright o de Charles Lindbergh, el recorrido sobre los pioneros se centraba en figuras españolas (algunas de las cuales desconocía): Antonio Fernandez Santillana (primer español en fabricar y pilotar un aeroplano), Juan Olivert Serra (primer español en volar un avión fabricado por un español en España), Emilio Herrera, Jose Ortiz Echagüe, Juan de la Cierva, Ramón Franco Bahamonde

 

El catálogo de la exposición. Antes de salir del edificio pasé a recoger a Luca en la tienda del museo, y allí vi el libro catálogo sobre la exposición. A pesar de que había tomado varias fotos, me decidí a comprarlo (18€) (2). Una gran decisión. En el libro hay bastantes más fotos, artículos, ensayos y curiosidades de las que había en la propia exhibición. De la misma forma me habría gustado comprar (al menos tener la posibilidad de hacerlo) alguna réplica de los posters de Iberia; pero no era posible. Pienso en la cantidad de posters del pintor Toulouse-Lautrec que uno ve adornando pisos, tiendas, bares… Si hubieran hecho una edición de posters de los carteles expuesto, creo que habría sido un éxito.

Maquetas y fichas técnicas de los aviones. Aquí los organizadores de la exhibición lo podrían haber hecho mejor. Maquetas y fichas estaban separadas. Recuerdo una pareja preguntándose por un avión “grande” (porque la maqueta era la más grande de las expuestas  – sobretodo cuestión de escala) y evocando el avión que les había traído de algún origen en América del Sur, preguntándose si sería el mismo (la maqueta era un A330). No todo el mundo reconoce un avión con solo verlo.

DSC_0087

(1) La exhibición terminó el 27 de septiembre.

(2) El libro todavía se puede adquirir.

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Is a hassle-free airport possible?

Some years ago on trip to India, I remember having passed through the security check just before getting into the airplane at Schiphol airport in Amsterdam. However in the subsequent flights I have taken from there I never saw this again… until last summer, on another trip to a non-Schengen destination, Tunisia.

Here is the picture I took.

X-ray scanners and metal detectors at Schiphol, Amsterdam.

As you can see, in terminal 1 departures D of Schiphol airport, the security control is located just where each boarding gate is.

You can imagine how much this measure reduces the hassle passengers experience in airports. To take that flight, we arrived at the airport, dropped our luggage, showed our boarding pass and passport to an official (no long queue, no removing of personal belongings…), walked to our boarding gate and only there we made a small queue for the security control… The difference: that queue is composed of just the people who will come in your flight, you are seeing the airplane out there, there is no rush, they are seeing you, you are not missing the plane…

I tried to get the numbers from Madrid-Barajas airport but I did not find them (if any one has better estimates or a reliable source, please feel free to contribute), nevertheless, from having seen the different terminals I can figure out that:

  • It may have around 230 boarding gates among all the terminals (over 60 between T1, T2 and T3, around 90 in T4 and over 60 in T4S).
  • It may have no more 50 than x-ray scanners…

If you wanted to install 2 per boarding gate, you would need to invest in buying and staffing more than 4 times the number of x-ray scanners and metal detectors than the ones that there are now… It would be so easy… if just air traffic controllers did not suck up a whole 30% of AENA yearly costs [pdf, 741 Kb] (~1bn€)…

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