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November 9, 2026 · 6:00 pm

«La energía nuclear salvará el mundo» reseña del libro y lo que nos cuesta apagarla

El año pasado leí «La energía nuclear salvará el mundo», de Alfredo García y subí a X, en diciembre de 2025, extractos y fotos de las páginas que más me llamaron la atención (el hilo está aquí). En este post quería recuperar alguna de aquellas gráficas y cosas que aprendí del libro. Y añadir algo que no podía estar en un libro publicado antes: qué pasó el 28 de abril de 2025 y qué ha cambiado desde entonces en la red eléctrica española.

Aviso: no soy experto en energía nuclear, soy un lector curioso. Las cifras de las figuras son las del libro (con su fuente indicada); las del apagón y sus consecuencias vienen de documentos oficiales y de prensa, enlazados al final.

La radiación en su escala

La primera gráfica que me llamó la atención del libro es la que muestra la escala de distintos tipos de radiación que podemos recibir. La figura del libro compara dosis anuales en microsieverts (µSv): el límite a partir del cual se asocia un aumento del riesgo de cáncer a lo largo de la vida son 100 mSv (100.000 µSv); una radiografía de tórax son unos 100 µSv; la comida y el agua aportan unos 300 µSv al año; y vivir un año cerca de una central nuclear, 0,09 µSv.

Figura de dosis de radiación en microsieverts: de 0,09 µSv por vivir un año cerca de una central nuclear a 100.000 µSv — Dosis de radiación comparadas (cifras del libro). Fuente: Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo», p. 44.

El autor lo resume con un ejemplo que se repite mucho, pero que sigue siendo útil: según el libro, la dosis potencial en el entorno de una central por vertidos se mantiene por debajo de 0,1 µSv al año, lo que equivale a la de comer un solo plátano (por su potasio-40). Y comer un plátano al día durante un año serían unos 36,5 µSv. En el hilo lo puse así: comer un plátano produce más dosis que vivir un año junto a una central.

El miedo a la radiación se ha usado como argumento político contra las centrales mucho más que como argumento científico. Un debate serio parte de los números, no de la intuición. Cabe preguntarse qué incentivos tiene la gente que ha azuzado ese miedo durante décadas (ingresos o subvenciones a otras fuentes de energía, ingresos de otros lobbies, promover el decrecentismo…).

Cómo funciona una central

El esquema es de los que más gusto da tener a mano. Un circuito primario (reactor, presionador, generador de vapor) que no sale del edificio de contención; un circuito secundario (turbina, generador, condensador); y un circuito terciario que enfría con un río, el mar o una torre de refrigeración. Lo que sale por la torre es vapor de agua.

Esquema de una central nuclear con circuitos primario, secundario y terciario — Esquema de una central nuclear (circuitos primario, secundario y terciario). Fuente: Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo», p. 52.

Fukushima: la cadena de decisiones después del accidente

En el hilo recogí uno de los pasajes que más discusión generan. Según el libro, tras el accidente el Gobierno japonés decidió, aplicando el principio de precaución, parar todas sus centrales nucleares, que producían alrededor del 30 % de la electricidad del país. Ese hueco se cubrió con más carbón y gas natural, con más emisiones y una electricidad más cara; y, según el autor, muchas personas no pudieron pagar la factura y pasaron los inviernos sin calefacción, con el aumento de mortalidad que eso supone.

El libro menciona el artículo científico de Neidell, Uchida y Veronesi, «The unintended effects from halting nuclear power production: Evidence from Fukushima Daiichi accident» (Journal of Health Economics, 2021), donde estiman que el aumento de los precios de la electricidad tras la parada nuclear provocó al menos 1.280 muertes adicionales entre 2011 y 2014, por menor uso de calefacción en días muy fríos, y solo en las 21 mayores ciudades de Japón (el 28 % de la población). Es una estimación estadística, no un recuento de víctimas. El mismo estudio recuerda que no hay muertes atribuibles directamente a la radiación del accidente, que hay proyecciones de unas 130 muertes acumuladas por esa causa, y que unas 1.232 personas murieron como consecuencia de la evacuación (cifra a marzo de 2015, de Tokyo Shimbun). Es decir: no son «víctimas del accidente», sino un efecto estimado de la decisión de apagar las centrales.

Sobre el pescado de Fukushima, el libro calcula que comer 60 kg de pescado con el tritio presente en la zona supondría una dosis de unos 0,0002 µSv, frente a los 36,5 µSv de un plátano diario durante un año. La dosis media de radiación natural, dice, es de unos 2.400 µSv al año.

El aprendizaje de Fukushima no es «hay que tener miedo», sino que las decisiones de pánico también tienen costes humanos, según las estimaciones de ese estudio. Apagar una fuente de electricidad firme y sin emisiones tiene costes reales, aunque no salgan en las fotos del accidente.

Chernóbil: el accidente que sí fue grave

Para hablar de seguridad nuclear hay que hablar de Chernóbil. El 26 de abril de 1986 el reactor 4 de la central, un RBMK (Reaktor Bolshoy Moshchnosti Kanalniy, o High-Power Channel Reactor) soviético, se descontroló durante una prueba, explotó y se incendió. Según el OIEA, murieron dos trabajadores en la explosión y otros 28 bomberos y operarios en los cuatro primeros meses por síndrome de irradiación aguda. Se evacuó a unas 115.000 personas y después se reubicó a otras 220.000. Entre los niños y adolescentes expuestos en Bielorrusia, Rusia y Ucrania hubo más de 6.000 casos de cáncer de tiroides hasta 2005, muchos por beber leche con yodo radiactivo, y 15 fueron mortales según el UNSCEAR. Fue una tragedia real.

Lo que el libro explica muy bien en su capítulo 12, «Chernóbil no es un argumento válido contra la energía nuclear», es por qué aquello no se puede repetir en una central actual.

Primero, el reactor: un RBMK se diseñó pensando en producir plutonio y no electricidad, y era «intrínsecamente inseguro», porque tenía coeficientes positivos: si subía la potencia, subía la temperatura, y eso hacía subir aún más la potencia. Los reactores de agua a presión y de agua en ebullición, que según el libro, citando a la World Nuclear Association, son el 65% y el 17% de los del mundo, tienen el efecto contrario: si se calientan, bajan de potencia.

Segundo, la prueba: tras bajar la potencia, el xenón la hundió hasta unos 30 MW y los operarios sacaron las barras de control más allá de lo permitido, dejando solo seis de las treinta necesarias, y bloquearon sistemas de seguridad para poder hacer la prueba. El libro la llama «una prueba suicida». Cuando intentaron parar el reactor, las barras, que tenían la punta de grafito, empeoraron al principio la situación.

Tercero, el edificio: era una construcción industrial, sin contención, mientras que las centrales actuales tienen edificios de contención pensados para aguantar un accidente interior o el impacto de un avión.

Y cuarto, las personas: los operarios no conocían bien la central en las condiciones de la prueba, los equipos de emergencia no tenían ni la formación ni los medios adecuados, el plan de emergencia no se aplicó y no había un regulador homologable internacionalmente. Hoy los operadores son ingenieros con una licencia exigente, hay simulacros, inspectores residentes y paradas de emergencia que actúan en menos de 2,7 segundos en los PWR y 1,5 en los BWR.

La conclusión del autor es que Chernóbil «fue un grave accidente nuclear del cual hemos aprendido muchas y muy valiosas lecciones, pero en ningún caso es un argumento válido contra el uso de la energía nuclear» actual. Usarlo así, dice, es una «muestra sesgada»: como si dejáramos de volar porque hay accidentes aéreos.

A eso hay que añadir un dato: el mismo UNSCEAR señala que, fuera del grupo de los niños con cáncer de tiroides, no hay evidencia de un aumento general de cáncer ni de mortalidad atribuible a la radiación, y que muchos de los problemas de salud vinieron del trastorno social y psicológico. Es la misma lección que Fukushima: el accidente se evita con buen diseño y buena gestión, y el miedo también hace daño.

Emisiones: la nuclear, al nivel de la eólica

Otra figura que merece estar en el post. Con datos del IPCC (2014) y contando todo el ciclo de vida, la nuclear emite 12 gCO₂eq/kWh. Es parecida a la eólica marina (12) y a la terrestre (11), y menos que la hidráulica (24), la solar de concentración (27) o la fotovoltaica (41-48). Muy lejos queda el gas natural (490) y el carbón (820).

Gráfico de barras de emisiones de CO2 en todo el ciclo por tecnología, según el IPCC 2014 — Emisiones de CO₂ en todo el ciclo (gCO₂eq/kWh). DATOS DEL IPCC DE 2014, no actuales. Fuente del gráfico: IPCC (2014), tal como aparece en Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo», p. 300.

Si de verdad queremos descarbonizar, descartar de entrada una fuente de las más limpias por razones ideológicas no es una estrategia climática; es ideología.

El panorama mundial

La tabla del libro, con datos de enero de 2020 de la base PRIS del OIEA y de la World Nuclear Association, da una idea de lo normal que es la nuclear en el mundo: unos 442 reactores operables que producían el 10,3 % de la electricidad mundial, 53 en construcción, 110 planeados y 330 propuestos. En esa tabla, Francia obtenía el 71,7 % de su electricidad de 58 reactores; Suecia el 40,3 %; Corea del Sur el 23,7 %; Estados Unidos el 19,3 % con 96 reactores; y España el 20,4 % con 7.

Tabla de reactores nucleares por país: porcentaje nuclear, operables, en construcción, planeados y propuestos — Reactores por país. DATOS DE ENERO DE 2020, no actuales. Fuente de la tabla: IAEA PRIS y World Nuclear Association, vía Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo». Cifras de 2020.

El libro también recuerda que el uranio es tan común como el estaño o el zinc, y que el Foro Internacional de la IV Generación (GIF, iniciado en 2000 y fundado formalmente en 2001) trabaja en seis tecnologías de reactor para desplegar entre 2020 y 2030.

La nuclear en el mundo en 2025

La tabla del libro es de 2020. Para ver cómo está el mapa hoy, añado el de Our World in Data con la electricidad de origen nuclear generada en 2025, en teravatios hora (datos de Ember y otras fuentes). Lo que se ve es que la nuclear es una fuente normal en las grandes economías: Estados Unidos aparece en el tramo más alto, con más de 500 TWh, China y Rusia en el siguiente, y buena parte de Europa también tiene centrales. Mientras tanto, en España se sigue debatiendo si apagar las que quedan.

Mapa mundial de la electricidad generada con energía nuclear en 2025, en TWh — Electricidad generada con energía nuclear en 2025 (TWh). Fuente: Our World in Data, con datos de Ember (2026) y otras fuentes. Nota de OWID: si no hay dato de 2025 se muestra el del año más cercano entre 2022 y 2024.

Sin energía no hay riqueza

Bjørn Lomborg lo resumía en este mensaje en X: no existen países ricos con poca energía, solo países pobres con poca energía y países ricos con mucha. El gráfico es del Energy for Growth Hub y cruza el PIB per cápita con el consumo eléctrico por persona en 2021. Por debajo de los 1.000 kWh anuales están casi todos los países pobres, y la zona de «ricos con poco consumo» está vacía. Si queremos más riqueza y menos emisiones, necesitamos mucha electricidad firme y limpia, y apagar una de las fuentes que la dan va en la dirección contraria.

Gráfico de consumo eléctrico per cápita frente a PIB per cápita: no hay países ricos con bajo consumo de energía — Consumo eléctrico per cápita frente a PIB per cápita (2021). Fuente: Energy for Growth Hub, con datos de la EIA de EE. UU. y del Banco Mundial, vía Bjørn Lomborg.

La moratoria nuclear española

Cuando el PSOE ganó las elecciones en 1982 España tenía reactores en funcionamiento (Zorita, Garoña, Vandellós I, Almaraz I), otros muy avanzados (Almaraz II, Ascó I y II, Vandellós II, Trillo, Cofrentes, Lemóniz I y II, Valdecaballeros I y II) y varios en proyecto. El plan de la UCD contemplaba 12.500 MW nucleares para 1990; el programa del PSOE, 7.500 MW. El mapa del libro muestra qué quedó en pie y qué se anuló.

Mapa de España con centrales nucleares en funcionamiento, en desmantelamiento, proyectadas y anuladas — Centrales nucleares en España: en funcionamiento, en desmantelamiento y proyectadas o anuladas. Fuente: Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo».

En Lemóniz, entre 1977 y 1982, la banda terrorista ETA realizó varios atentados y asesinó a trabajadores y directivos de la central y de la sociedad que la relanzaba. La paralización de Valdecaballeros se debió a la oposición de la Junta de Extremadura, también socialista. El autor concluye igualmente que el PSOE paró el programa nuclear «por ideología», cumpliendo su programa electoral. La moratoria se consolidó en 1994 con la Ley de Ordenación del Sistema Eléctrico y, en 1996, el Gobierno del PP aprobó que las propietarias cobrasen una cuota en la factura eléctrica para recuperar las inversiones perdidas, que se terminó de pagar en 2016.

El libro añade que, al llegar el PSOE al poder en 2018, ignoró las conclusiones de la Comisión de Expertos y negoció con las propietarias un cierre progresivo de las centrales. Hoy el calendario oficial prevé cerrar todo el parque en 2035 (así lo recuerda el Ministerio en su nota sobre Almaraz, enlazada abajo).

Pagar durante veinte años, en la factura de la luz, proyectos que nunca llegaron a producir un kWh es el ejemplo perfecto de lo que cuesta la política energética hecha de ideología. Y cerrar centrales que funcionan y están pagadas, por motivos que no son técnicos, es repetir el error.

El apagón del 28 de abril de 2025: qué sabemos y qué no

Este es el punto donde hay mucha controversia, dada la politización de la industria eléctrica, la ideologización de la política energética y la polarización de la sociedad.

Lo que dicen los informes oficiales:

El informe del Comité del Gobierno (17 de junio de 2025) concluyó que el cero eléctrico se produjo por una sobretensión de origen multifactorial: capacidad de control de tensión insuficiente, oscilaciones que condicionaron la operación y desconexiones de generación, en algunos casos de forma aparentemente indebida. Descartó el ciberataque.
El informe final del panel de expertos de ENTSO-E (20 de marzo de 2026), formado por 49 expertos, habla también de una combinación de factores que interactuaron: oscilaciones, carencias en el control de tensión y de potencia reactiva, prácticas distintas de regulación de tensión, reducciones rápidas de producción y desconexiones de generación en España. Lo describe como un fenómeno inédito y «técnicamente corregible».
Red Eléctrica (REE), que es parte interesada y dirigida por una ex ministra del PSOE, interpreta ese informe como que no hubo incumplimiento suyo, y destaca que, según el panel, varias unidades convencionales no alcanzaron el mínimo de control de tensión exigido por la normativa. La lectura del Gobierno en 2025 fue más repartida: señaló a REE por la programación y a las generadoras por el control de tensión.

Lo que no está establecido

Hay quien defiende como factor la falta de energía nuclear firme (por ejemplo, el informe de la Comisión de Investigación del Senado, de carácter político, recoge llamadas de técnicos de REE que hablaban de falta de inercia y de poca nuclear en el sistema en días previos). Hay también quien sostiene lo contrario: un informe citado por El Español concluía que, con Almaraz operativa, tampoco se habría evitado el cero. Y un estudio de la Universidad de Comillas apuntó a la insuficiente programación de generación síncrona con control dinámico de tensión (principalmente ciclos combinados y nuclear) en el sur, junto a la debilidad de la red.

Un sistema con poca generación síncrona y mucha producción variable es más difícil de mantener estable.

Después del apagón: operación reforzada, nucleares y ciclos combinados

REE adoptó desde entonces la llamada «operación reforzada»: un modo de operación más conservador que obliga a mantener arrancados más ciclos combinados, listos para controlar la tensión, aunque no resulten los más baratos del mercado (descripción del instituto Orkestra, de la Universidad de Deusto).
Según El Español (abril de 2026, citando a fuentes del sector), REE pide a Almaraz y Trillo que estén disponibles casi a diario por restricciones técnicas. Es información periodística con fuentes anónimas, no una orden publicada.
En octubre de 2025 Aelec (Iberdrola, Endesa y EDP) escribió al Ministerio que las centrales nucleares «no pueden ser habilitadas para consignas dinámicas de tensión por razones de diseño y seguridad». Y el presidente de Foro Nuclear defendió en su comparecencia en la comisión de investigación del Senado (marzo de 2026) que la nuclear sirve para mantener la tensión de forma estable, aunque no tenga capacidad de control dinámico ante oscilaciones rápidas.
El coste de esta seguridad lo pagan los consumidores. El Observatorio del coste de los servicios de operación (Aelec, AEGE, CEOE y otras patronales, es decir, partes interesadas) cifró en 4.360 millones de euros el sobrecoste acumulado en 2026 hasta mediados de octubre, un 41 % más que un año antes. Un análisis de Nera cifró en hasta 1.100 millones el coste de la operación reforzada entre el 28 de abril de 2025 y el 31 de enero de 2026. Son estimaciones de partes interesadas y de una consultora, no cifras oficiales de REE.

Parada de industrias en 2026

Las paradas industriales de 2026 corresponden al SRAD: REE ha activado muchas veces el Servicio de Respuesta Activa de la Demanda (SRAD), por el que grandes consumidores industriales reducen su consumo cuando el operador detecta una insuficiencia de reservas. El servicio existe desde 2022, es contratado y las industrias que participan cobran por ello. El Español calificó la activación del 20 de agosto, la cuarta del año, de récord histórico en verano. Según elEconomista, el 6 de octubre fue la décima vez del año, a un precio medio de 211,95 €/MWh en la primera orden (el más alto de 2026 hasta entonces), y se movilizaron los 1.775 MW contratados para el segundo semestre.

Finalmente, el Gobierno acaba de renovar la autorización de Almaraz I y II hasta el 8 de junio de 2030 (Orden TED/864/2026, de 12 de agosto), tras el informe favorable del CSN, argumentando precisamente la incertidumbre en los mercados energéticos y la volatilidad de precios. La prórroga no altera la fecha de cierre del parque nuclear, 2035.

Conclusión

Cuatro ideas que me llevo del libro y de todo lo que he ido añadiendo a este post:

El libro sostiene que la energía nuclear es segura, limpia en emisiones y firme. Las dosis, las emisiones de todo el ciclo de vida y la experiencia de Fukushima y Chernóbil apuntan en esa dirección, y los accidentes se explican por diseños y decisiones concretas, no por una tecnología condenada.
La energía es el motor de la riqueza. No hay países ricos con poca energía, y el mapa mundial muestra que las grandes economías usan la nuclear. Descarbonizar sin perder prosperidad exige mucha electricidad firme y limpia.
En España los cierres se han basado más en ideología que en ingeniería, desde la moratoria de los años 80 hasta el calendario de cierre para 2035. Un dato que encaja: con la crisis del gas, el propio Gobierno ha prorrogado Almaraz hasta 2030, citando la volatilidad de precios.
Quien diga que el apagón «se debió» a una única cosa va por delante de los informes. Pero sí está claro que un sistema sin suficiente generación síncrona y firme cuesta más dinero, necesita más intervención del operador y tiene menos margen. Eso es justo lo que los cierres programados de centrales nucleares van a quitar.

Fuentes

Alfredo García, «La energía nuclear salvará el mundo».
Neidell, Uchida y Veronesi (2021), Journal of Health Economics: efectos de la parada nuclear en Japón.
MITECO: informe del Comité de análisis de la crisis eléctrica del 28 de abril (17/06/2025).
ENTSO-E: informe final del Expert Panel (20/03/2026).
Red Eléctrica: nota sobre el informe del Expert Panel.
El País: las eléctricas admiten las limitaciones de las nucleares (29/10/2025).
Servimedia: Foro Nuclear y el control de tensión (05/03/2026).
El Español: REE y Almaraz/Trillo (16/04/2026).
Orkestra: el coste de la operación reforzada (03/06/2026).
Europa Press: Observatorio del coste de los servicios de operación (21/10/2026).
Cinco Días: estudio de Nera sobre el coste de la operación reforzada (11/02/2026).
El Español: SRAD activado por cuarta vez (20/08/2026).
elEconomista: SRAD, décima activación del año (07/10/2026).
MITECO: renovación de la autorización de Almaraz hasta 2030 (14/08/2026).
El Español: informe sobre Almaraz y el apagón (29/09/2025) y El Periódico: estudio de Comillas.

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November 8, 2026 · 4:30 pm

Bartolomeu Dias and the passage of the Cape of Good Hope

“The discovery of America, and that of the passage to the East Indies by the Cape of Good Hope, are the two greatest and most important events recorded in the history of mankind.”

“What benefits or what misfortunes to mankind may hereafter result from those great events, no human wisdom can foresee.”
Adam Smith, The Wealth of Nations (1776), Book IV, Chapter VII

I come back very often to this quote, typically around Columbus day (October 12th) or when discussing the discovery of America. In this post I wanted to focus on the passage to the East Indies by the Cape of Good Hope, who opened it, how it happened, and what the route looks like today, with some data on trade and ships.

Portuguese exploration along the African coast accelerated under Prince Henry the Navigator in the early 15th century. The goals were practical and ambitious: find a sea route to the spice markets of India, reduce dependence on Muslim-controlled land routes, and expand trade and Christian influence.

Bartolomeu Dias, the man who opened the route

Very little is known about his early years. Bartolomeu Dias was born around 1450 in Portugal, probably into a family with a maritime tradition. He served at the court of King John II (João II) as a cavalier of the royal household and superintendent of the royal warehouses, and in 1481 he is believed to have taken part in Diogo de Azambuja’s expedition to the Gold Coast (modern Ghana) to establish the fortress and trading post of São Jorge da Mina (Elmina). In October 1486 he received an annuity from the king for “services to come”.

In 1487 the king commissioned him to continue the exploration of the African coast beyond the points reached by Diogo Cão, and to seek a sea route to Asia. He left Lisbon in July or August 1487 with three ships: two caravels of about 50 tons each (São Cristóvão, captained by himself, and São Pantaleão) plus a supply ship commanded by his brother Diogo. Some key points of the voyage:

He sailed down the West African coast past Cão’s markers, reaching Walvis Bay (Namibia) around 8 December 1487.
Driven southwest by storms (or deliberately sailing) into the open South Atlantic, he traced a wide arc well west of the African coast.
First landfall east of the cape: around 3-4 February 1488, at what is today Mossel Bay (South Africa). Without knowing it, he had already rounded the southern tip of Africa.
He continued east to Kwaaihoek, near the mouth of the Bushman’s River, where on 12 March 1488 the crew planted a padrão (stone pillar) dedicated to St. Gregory.
There the exhausted crew forced the return. On the way back they finally sighted the cape itself (May 1488). Dias reportedly named it Cabo das Tormentas (“Cape of Storms”); King John II later renamed it Cabo da Boa Esperança, “Cape of Good Hope”, because it promised a route to the East.
He arrived back in Lisbon in December 1488, some 16 months later, having charted hundreds of miles of previously unknown coast.

A Portuguese caravel with lateen sails bearing the Cross of the Order of Christ, at sea off a rocky coast — A caravel of the kind Dias sailed in 1487-88, lateen sails bearing the Cross of the Order of Christ (AI image by Grok)

After his return he received limited recognition, but he helped design and outfit the ships (São Gabriel and São Rafael) for Vasco da Gama‘s 1497-1499 expedition to India. In 1500 he commanded a ship in Pedro Álvares Cabral’s fleet bound for India and died on 29 May 1500, when a storm sank four ships near the very cape he had first rounded twelve years earlier. Contemporary records of his voyage are scarce (many were lost in the 1755 Lisbon earthquake); much of what we know comes from later chroniclers such as João de Barros.

A Portuguese nau (carrack) under square sails bearing the Cross of the Order of Christ — A nau like da Gama’s São Gabriel (1497); Dias superintended the building of da Gama’s ships (AI image by Grok)

Map of the Cape of Good Hope region, South Africa — The Cape of Good Hope and the neighbouring capes (Cape Agulhas is the true southern tip of Africa). Map: Johantheghost, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Cape of Good Hope, Cape Town, South Africa

A school project (and a family trip)

This is a subject we know well at home, as earlier this year when my daughter Andrea (then 12 years old and studying in grade 7) had to do a school project for History class, she chose to do it about Bartolomeu Dias, as they had been studying trade routes, the Silk road, etc.

School project poster about Bartolomeu Dias — My daughter’s school project on Bartolomeu Dias.

Her poster covers who sent him south (King John II), who accompanied him on the journey, the effect of the expedition on the world, and the four places where, according to her research, he left his crosses: Cape Negro, Cabo Voltas (both on the way south), the Cape of Good Hope, and Kwaaihoek / Algoa Bay on the way back. And she proudly notes: “I have actually visited one of Bartolomeu Dias’s Crosses (Padrão’s) in Namibia“.

Indeed. On a family road trip around Namibia in 2024, we stopped at Dias Point, near Lüderitz, where a replica of that padrão still stands:

Family selfie at the Dias cross in Dias Point, Namibia — At the Dias cross, Dias Point (Namibia).

The kids at the coast by Dias Point — The kids at Dias Point. The wind helps understand why Dias first named it Cape of Storms.

The information board at the site tells the story well: on 25 July 1488, on his way back to Lisbon, Dias was forced by strong headwinds to anchor in a bay he named Angra Pequena (26°38′ S, 15° E, today’s Lüderitz), where he raised a padrão dedicated to São Tiago (St. James). The original cross eroded away; in 1953 the historian Eric Axelson found fragments of it at Dias Point, and in 1988, for the 500th anniversary of the voyage, a replica sculpted from Namib dolerite was unveiled there.

Information board at Dias Cross, Dias Point, Lüderitz (Namibia).

Replica of the padrão raised by Bartolomeu Dias at Dias Point — The padrão replica (1988) at Dias Point.

Was Smith right? The Cape route in today’s trade

Let’s look at some data. Over 80% of world trade by volume moves by sea, according to UNCTAD. World merchandise exports were worth about $24.4 trillion in 2024 (WTO), against a world GDP of roughly $112 trillion in 2024 and some $118 trillion estimated for 2025 (IMF / World Bank). Air freight is marginal in volume, though significant in value.

And how much of that trade goes around the Cape of Good Hope?

Between 2015 and 2023, some 12.9%-14.8% of global dry bulk cargo (iron ore, coal, grains) rounded the Cape each year, according to URSA Shipbrokers data. The Suez Canal, the northern alternative, carries about 12% of global trade and some 30% of container traffic: over $1 trillion of goods a year on around 50 ships a day.
Since the Houthi attacks on Red Sea shipping started in late 2023, traffic diverted massively to the Cape: dry bulk cargo via the Cape rose to 19.1% of the global total in 2024 and 20.4% in the first half of 2026 (583.5 million tonnes out of about 2.86 billion).
Oil flows around the Cape rose nearly 50% with the diversions: from an average of 5.9 million barrels per day in 2023 to 8.7 million barrels per day in January-May 2024 (EIA) (that is 6 to 8% of world oil production, see this previous post I wrote on 2025 world oil picture).
Daily transits around the Cape averaged 42-56 ships per day in 2023 and 80-98 per day through 2025 and 2026 (86 in September 2026, the latest month available), on IMF PortWatch data: close to double the pre-crisis level.
For a typical Asia-Europe voyage, going around the Cape adds some 3,000-3,500 nautical miles and 7-10 days (World Bank); for a tanker from the Arabian Sea to Europe, the EIA puts the extra time at about 15 days.

Donut charts: over 80% of world merchandise trade by volume moves by sea; seaborne dry bulk via the Cape of Good Hope rose from about 14% in 2015-2023 to 20.4% in H1 2026 — Over 80% of world merchandise trade by volume moves by sea (UNCTAD); the Cape shares refer to seaborne dry bulk cargo only (URSA Shipbrokers via World Ports Organization).

In dollar terms: it is hard to give a precise bake for the Cape specifically. Pre-crisis Suez traffic was often estimated at over $1 trillion in goods value per year. The diverted portion of that, plus structural Cape bulk, represents a large absolute value, though bulk commodities have lower value density than containers. Extra costs from diversions (fuel, time, higher freight rates, insurance) have been substantial—tens of billions in aggregate higher logistics costs in the peak disruption years—but the underlying cargo value itself is in the hundreds of billions to low trillions annually depending on the exact mix and period. Even $1 trillion is only around 1% of a $112 trillion world economy. The comparison is just an order of magnitude: GDP measures value added produced in a year, while trade figures count gross cross-border sales, partly double-counted along supply chains. But the key point stands: the route Dias opened 538 years ago remains the flexible open-sea alternative (no locks, no canal tolls) that keeps world trade moving when the northern chokepoints fail.

Capesize: the ships named after the cape

The Cape even gave its name to a whole class of ships. Capesize vessels are large dry bulk carriers of about 100,000-200,000+ deadweight tonnes (DWT), typically around 150,000-170,000: some 290 m long, 45 m of beam and 18 m of draft. They carry mostly coal, iron ore and other raw materials, and their size and deep draft mean that only the largest deep-water terminals can handle them. They were named for being too big for the canals: to move between oceans they had to go around the Cape of Good Hope (or Cape Horn). Since the Suez Canal was deepened in 2009, many Capesize ships can transit it, but the name stuck, and the Cape route remains their natural highway.

AI Grok comparison of a caravel as the one used by Bartolomeu Dias, a Nao as the one used by Vasco da Gama and a Capesize ship

Caravel (~25 m) and nau (~30 m) drawn at true scale against a modern Capesize bulk carrier (~290 m) — From Dias’s caravel (~25 m) and da Gama’s nau (~30 m) to a modern Capesize (~290 m): lengths drawn to true scale.

How do Capesize ships compare to other common ship classes?

Class	Typical DWT	Main type	Key constraint / route note
Panamax	~60-80k (up to ~120k Neopanamax)	Bulk / tanker	Sized to the Panama Canal locks
Suezmax	~120-200k (typical ~160k)	Tanker	Largest tanker class transiting Suez fully laden
Capesize	~100-200k+ (typical ~150-170k)	Dry bulk	Named for the Cape route; after the 2009 Suez deepening many can use the canal
Newcastlemax	~185-210k	Dry bulk	Upper end of Capesize; sized to the Port of Newcastle (50 m beam)
VLCC	~200-320k	Crude tanker	Very large crude carrier
Valemax / VLOC	~380-400k	Ore carrier	Largest bulk carriers built; deep-water ore terminals only

Panamax, Suezmax, Capesize and VLCC profiles drawn to a common length scale, with a table of typical dimensions and deadweight — The main size classes at a common length scale; Suezmax and VLCC are oil tankers, not bulk carriers.

Key dimensions of main classes of ships.

Which are the largest shipping companies in the world?

The ports that receive them

Capesize ships can only call at the largest deep-water terminals, and they usually carry iron ore, coal and other raw materials, so this trade is highly concentrated between a relatively small number of specialized ports. A few characteristic examples:

On the loading (export) side:

Port Hedland (iron ore, Australia): one of the largest iron ore loading ports in the world and the largest in Australia. Newcastle (coal, Australia): the world’s largest coal export port, which gives its name to the Newcastlemax subclass.

On the discharge (import) side:

The deep-water iron ore terminals of China, which takes over 70% of world seaborne iron ore imports.

Back to Adam Smith

In the quote I shortened Smith’s sentence to “No human wisdom can foresee the benefits”. In the book, the full sentence reads: “What benefits or what misfortunes to mankind may hereafter result from those great events, no human wisdom can foresee”, and Smith himself stressed that for the natives of the East and West Indies the commercial benefits had been “sunk and lost in the dreadful misfortunes” those events occasioned.

Ten years after Dias, Vasco da Gama reached India using his route and his know-how. More than five centuries later, around ninety ships a day round the Cape of Good Hope keeping the world economy supplied, and whole classes of ships and port networks exist because of that passage. Dias received little recognition in his lifetime and died at sea next to the cape he had opened. Not a bad legacy for a “Cape of Storms”.

Sources and further reading

Adam Smith, The Wealth of Nations, Book IV, Chapter VII (Adam Smith Works).
Bartolomeu Dias (Wikipedia), History.com and South African History Online.
UNCTAD, Review of Maritime Transport 2024 (over 80% of world trade volume by sea).
WTO, Global Trade Outlook 2025 (merchandise exports of $24.43 trillion in 2024).
IMF World Economic Outlook and World Bank (world GDP: about $111.6 trillion in 2024, ~$118 trillion in 2025).
World Ports Organization / URSA Shipbrokers (dry bulk via the Cape: 12.9%-14.8% in 2015-2023, 19.1% in 2024, 20.4% in H1 2026).
U.S. EIA, “Red Sea disruptions increase oil flows around Cape of Good Hope” (June 2024: 5.9 to 8.7 million b/d, about 15 extra days Arabian Sea-Europe).
World Bank blog (diversion adds 3,000-3,500 nautical miles and 7-10 days Asia-Europe).
IMF PortWatch data via Red Sea Meridian corridor watch (monthly averages of daily transits around the Cape, through September 2026; accessed November 2026).
New Zealand MFAT (Suez: about 12% of global trade, ~30% of containers, over $1 trillion a year).
Ship classes and canal limits: Capesize, Suezmax and Valemax (Wikipedia), Seafarer Index (Newcastlemax).
Infrastructure Australia (Port Hedland and Newcastle: world’s largest iron ore and coal export hubs) and Reuters (China buys over 70% of seaborne iron ore).
Capesize, Port of Port Hedland and Port of Newcastle (Wikipedia), plus Pilbara Ports Authority (ship classes, deep-water terminals, port rankings). Reuters (China takes over 70% of world seaborne iron ore imports).

Note: figures come from the sources listed above; where estimates differ between sources or years, I give the ranges.

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November 1, 2026 · 11:10 am

El tren vive del contribuyente, el avión del pasajero: las cuentas del transporte en España

En estos días siguientes al terrible siniestro entre dos trenes de alta velocidad en Urda, varios opinadores señalaron a la liberalización del ferrocarril como una de las causas originarias debido al mayor uso de las vías, que haría más complicado su mantenimiento. Para rebatir esa línea argumental, en la red social X / Twitter, el profesor de la Universidad de las Hespérides Santiago Calvo publicó esta gráfica que muestra el todavía discreto uso de las vías de ferrocarril en España:

Pero esa discusión pública y otros comentarios, me sugirieron las siguientes preguntas: ¿Cómo de liberalizado está el sector del ferrocarril? ¿Cómo se compara con la aviación? ¿Cuánto dinero del contribuyente reciben unos y otros? ¿Qué incentivos hay?

Con la ayuda de los agentes de inteligencia artificial Grok e Instinct he preparado este post para ver algunos números que den respuesta a esas preguntas.

¿Cuánto dinero público reciben las grandes empresas públicas del transporte en España? Adif, Adif Alta Velocidad, Renfe, ENAIRE y Aena, de dónde vienen sus ingresos, cuáles ganan dinero y cuáles lo pierden. La respuesta, una vez vistos los datos de 2025, resulta incómoda para los defensores de la gestión pública: el ferrocarril se sostiene con miles de millones de euros de los contribuyentes cada año, mientras el sector aéreo se autofinancia por completo e incluso devuelve beneficios y dividendos al Estado. Lo público frente al mercado.

Quién es quién: propiedad y estructura

Las cinco empresas son públicas o de mayoría pública, pero con modelos muy distintos. Adif y Adif AV (Alta Velocidad) son entidades públicas empresariales del Ministerio de Transportes; Renfe y ENAIRE, sociedades mercantiles estatales; y Aena cotiza en Bolsa desde 2015, aunque el Estado conserva el 51 % a través de ENAIRE:

Del 49 % de Aena que está en manos privadas, los principales accionistas declarados hoy son el fondo activista TCI (The Children’s Investment Fund), con en torno al 6 % del capital total y BlackRock, que superó el 4 % en julio de 2025; el resto es free float repartido entre inversores institucionales y minoristas sin participaciones significativas declaradas. Los porcentajes son sobre el capital total (no sobre el 49 %) y corresponden a las últimas declaraciones de participaciones significativas a la CNMV recogidas en prensa en 2025.

Empresa	Actividad	Propiedad	Resultado 2025
Adif	Red ferroviaria convencional	100 % Estatal	Pérdidas: 83 M€
Adif Alta Velocidad	Red de alta velocidad	100 % Estatal	Pérdidas: 193 M€
Renfe	Trenes de viajeros y mercancías	100 % Estatal	Beneficio: 60 M€
ENAIRE	Navegación aérea	100 % Estatal	Beneficio: 888 M€
Aena	Aeropuertos	51 % Estado (ENAIRE); 49 % en Bolsa (TCI ~6 % y BlackRock >4 % del capital; resto, free float)	Beneficio: 2.137 M€

¿E Iberia? La aerolínea de bandera dejó de ser pública hace 25 años: la privatización se decidió en 1997, en 1999 entraron socios industriales (British Airways entre ellos) y en abril de 2001 salió a Bolsa a 1,19 euros por acción. En 2011 se fusionó con British Airways para crear el grupo IAG (International Airlines Group) cuyo mayor accionista es hoy Qatar Airways, con un 25,1 %. Curiosamente, para preservar la nacionalidad española de Iberia (y sus derechos de tráfico), el 50,1 % de los derechos de voto de la aerolínea está en manos de Garanair, sociedad vinculada a El Corte Inglés. Iberia da beneficios y recibe regularmente premios por su puntualidad.

El ferrocarril: sostenido con miles de millones del presupuesto

El grueso de los ingresos del ferrocarril tienen como origen el bolsillo del contribuyente, por dos vías:

1. Los convenios con Adif y Adif AV. En julio de 2021 el Ministerio de Transportes firmó sendos convenios de sostenibilidad por los que ambas entidades percibirían 12.764 millones de euros entre 2021 y 2025: 8.747 millones para Adif (de ellos 2.539 de fondos europeos Next Generation) y 4.017 millones para Adif AV (2.154 de Next Generation). En la práctica, y según los datos de las cuentas anuales de 2025 depositadas en el Registro de la Intervención General de la Administración del Estado (cifras aún pendientes de contraste con las cuentas oficiales definitivas), solo en 2025 Adif recibió 2.468 millones de euros de dinero público (259 de subvenciones de explotación y el resto de capital para inversiones y aportaciones del accionista) frente a 633 millones que ingresó por su actividad; Adif AV recibió 1.257 millones frente a 789 millones de ingresos por cánones. Ambas pierden dinero: Adif cerró 2025 con 83 millones de pérdidas (el beneficio de 384 millones de 2024 vino de la venta de los terrenos de Madrid Nuevo Norte) y Adif AV con 193 millones, casi el doble que el año anterior, lastrada por una deuda de unos 18.300 millones que, tarde o temprano, pagarán entre todos los contribuyentes. Ninguna empresa privada podría operar así durante años sin que nadie responda por ello; en el sector público, en cambio, el agujero se cubre con el siguiente convenio.

2. Las compensaciones a Renfe por el servicio público. Cercanías, Media Distancia y Avant no se cubren con la venta de billetes: en 2025 esos servicios vendieron títulos por 532 millones y el déficit se paga con compensaciones de las administraciones. En total, Renfe contabilizó en 2025 1.851 millones de euros en subvenciones de explotación, que incluyen las compensaciones por las Obligaciones de Servicio Público del Estado y de la Generalitat de Cataluña y las bonificaciones de los abonos gratuitos. Gracias a ello, el grupo volvió a beneficios en 2025 por primera vez desde 2019: ganó 60,2 millones con unos ingresos totales de 4.480 millones, gracias sobre todo a los servicios comerciales de alta velocidad y larga distancia. El contrato-programa con el Estado sigue vigente hasta 2027, con compensaciones máximas de unos 916 millones al año.

El avión: un modelo que se autofinancia

La aviación funciona justo al revés: no vive del presupuesto, sino que aporta dinero al Estado. Y esto es porque hay una mayor liberalización, con multitud de empresas en competencia, lo que cambia por completo los incentivos: cuando una empresa (incluidas las públicas) se financia con lo que pagan sus usuarios, gestiona bien; cuando se financia con lo que paga el contribuyente, no tiene por qué hacerlo.

Aena se financia con las tasas aeroportuarias que pagan las aerolíneas y con sus ingresos comerciales (tiendas, restauración, aparcamientos). En 2025 ingresó 6.379 millones de euros y ganó 2.137 millones, un 10,5 % más que en 2024, con un EBITDA de 3.785 millones. Sus grandes inversiones (el plan DORA) salen del propio sistema aeroportuario, no de los Presupuestos Generales del Estado. Además, como el Estado conserva el 51 % a través de ENAIRE, la mayor parte de sus crecientes dividendos vuelven al Tesoro. No es casualidad que la gran empresa pública de transporte que funciona sea justo la que tiene un 49 % de capital privado en Bolsa que vigila sus cuentas cada trimestre. Sus subvenciones de explotación de 2025 fueron de 0,5 millones de euros; eso sí, conserva en balance 241,8 millones netos de subvenciones de capital concedidas históricamente, de las que imputa a resultados unos 25 millones al año.

ENAIRE, el gestor de navegación aérea, cobra tasas de ruta a las aerolíneas que cruzan el espacio aéreo español: 1.015 millones de euros en 2025, en torno al 85 % de sus ingresos. Es rentable: ganó 887,5 millones en 2025, de los que 737 vienen del dividendo de Aena, que acaba así en las cuentas públicas. Y apenas recibe dinero del Estado: 13 millones de subvenciones cobradas en 2025 (33,3 en 2024), principalmente fondos europeos MRR para modernización.

Las aerolíneas: el mercado que sí tiene competencia

Si el tren de alta velocidad tiene tres operadores (con sólo dos ~~privados~~ no pertenecientes al Estado español, Iryo (51% estado italiano, 25% Air Nostrum) y Ouigo (100% perteneciente a SNCF, ferrocarril estatal francés)), el cielo español es justo lo contrario: 180 aerolíneas operaron en el mercado español entre enero y diciembre de 2025, según la coyuntura del Ministerio de Transportes, y movieron 272 millones de pasajeros en vuelos comerciales (regulares y chárter; se cuentan las compañías con más de 1.000 pasajeros al año). Sólo 17 eran españolas, y transportaron 90,9 millones (el 33 % del total, un punto menos que en 2024); las 73 extranjeras comunitarias movieron 130 millones (el 48 %) y las 90 extracomunitarias, 51 millones (el 19 %).

Top 10 aerolíneas en España 2025 en millones de pasajeros: Ryanair 60,7; Vueling 34,0; Iberia 19,4; Air Europa 12,6; Jet2.com 10,3; easyJet 9,3; easyJet Europe 8,2; Eurowings 8,0; Iberia Express 6,7; Air Nostrum 6,1. En azul oscuro las españolas, en azul claro las extranjeras. — Las diez aerolíneas con más pasajeros en el mercado español en 2025, por compañía operadora (no por grupo). Fuente: Ministerio de Transportes.

Las cinco primeras concentran la mitad del mercado: Ryanair lidera con 60,7 millones de pasajeros (+5,9 %), seguida de Vueling (34,0), Iberia (19,4), Air Europa (12,6) y Jet2.com (10,3). El ranking va por compañía operadora, no por grupo: easyJet y easyJet Europe aparecen por separado (sumadas serían cuartas, con 17,5 millones), igual que Iberia, Iberia Express y Air Nostrum forman parte del mismo grupo, IAG. La mitad de la tabla es española —Vueling, Iberia, Air Europa, Iberia Express y Air Nostrum— pero el líder destacado es irlandés. Es lo que tiene un mercado abierto y competitivo: precios bajos, récord de viajeros y empresas que se financian con lo que pagan sus clientes, no con el presupuesto.

Las ayudas del COVID: ¿se han devuelto?

Alguno podría argumentar “las aerolíneas también recibieron dinero durante la crisis del COVID” (cuando fueron impactadas por las prohibiciones y restricciones al transporte aéreo).

Durante la pandemia el Estado creó el fondo FASEE (Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la SEPI), que prestó 2.681 millones a empresas estratégicas, sobre todo aerolíneas privadas. Eran préstamos, no subvenciones, y se están devolviendo: Air Europa acaba de amortizar sus 475 millones (casi 500 con intereses) un año antes de lo previsto, y en total el fondo ya ha recuperado 1.425 millones, el 53 % de lo prestado.

Iberia y Vueling ni siquiera recibieron fondos del Estado, sino que suscribieron una serie de préstamos con distintos bancos privados (Santander, CaixaBank, Bankia, Bankinter, BBVA…) por valor de 1,010 millones de euros con aval del ICO (Instituto de Crédito Oficial). Esos préstamos se podían ir devolviendo hasta 2026, pero fueron amortizados en 2023, tres años antes de lo previsto.

Distinto es el caso de los fondos europeos Next Generation: son subvenciones a fondo perdido para inversiones, no hay nada que devolver, y sus principales receptores en el sector son precisamente Adif y Adif AV, con unos 4.700 millones previstos dentro de sus convenios.

La diferencia de fondo es elocuente: a las aerolíneas privadas se les prestó dinero que deben devolver, y lo están devolviendo; al ferrocarril público se le transfiere a fondo perdido, año tras año, sin fecha de caducidad ni obligación de rendir cuentas comparables. (La Fiscalía Europea investiga los fondos Next Gen)

Ferrocarril vs aviación, en tres métricas

Pedí a Instinct elaborar una gráfica con la proporción de ingresos “públicos” y “privados” de cada empresa, pero ese desglose no existe de forma comparable en sus cuentas: Adif no separa qué parte de sus cánones paga Renfe (pública) u Ouigo o iryo (privadas), Aena no distingue clientes públicos de privados, e “ingreso propio” no equivale a “ingreso privado” (las tasas de Aena y ENAIRE son cargas reguladas que fija la Administración, no precios de mercado puros). Lo que las cinco sí publican con criterios razonablemente parecidos (aunque no idénticos: unas son cuentas individuales y otras consolidadas, como indica el pie) es cuánto dinero público reciben al año, cuánto venden y cuánto ganan o pierden:

Tres paneles: financiación pública recibida en 2025 (Adif 2.468 M€, Renfe 1.905 M€, Adif AV 1.257 M€, ENAIRE 13 M€, Aena 0,5 M€), cifra de negocio 2025 (Aena 6.379 M€, Renfe 2.207 M€, ENAIRE 1.192 M€, Adif AV 789 M€, Adif 633 M€) y resultado neto 2025 (Aena 2.137 M€, ENAIRE 888 M€, Renfe 60 M€, Adif -83 M€, Adif AV -193 M€). — Financiación pública, ventas y resultado en 2025, en millones de euros. Las cifras ferroviarias del registro IGAE están pendientes de contraste oficial. Fuentes y perímetros en el pie de la imagen y en la sección de fuentes.

Tres lecturas:

Primera: la financiación pública se concentra en el ferrocarril; Adif, Adif AV y Renfe recibieron juntas unos 5.600 millones en 2025 (suma de tres transferencias estatales distintas, según los datos del registro aún pendientes de contraste oficial), mientras Aena y ENAIRE apenas registran subvenciones.
Segunda: la cifra de negocio aéreo supera con mucho a la del ferroviario.
Tercera: los resultados cierran el círculo; Aena y ENAIRE ganan dinero mientras Adif y Adif AV pierden 83 y 193 millones respectivamente.

En Adif y Adif AV la mayor parte del dinero público son subvenciones de capital que financian obras de la red, no gasto corriente; en AENA las obras en infraestructuras las paga el propio negocio. El tren es deficitario porque el legislador decidió que Cercanías y Media Distancia se presten como servicio público a precios que no cubren sus costes, igual que decidió que aeropuertos y navegación aérea se paguen con tasas a los usuarios. Las cifras exactas, con su documento y perímetro, están en las fuentes.

Ahora bien, mi lectura es la contraria a la conclusión de algunos opinadores: si hubiera más liberalización y no menos, las empresas (incluidas las públicas) del sector estarían mejor gestionadas y el sector florecería. Que el Estado decida financiar el ferrocarril es una mala idea pero legítima; lo que no lo es es que lo haga sin exigirle ni la disciplina ni la transparencia que el mercado impone al aéreo. Aena rinde cuentas cada trimestre ante accionistas privados y gana 2.137 millones; Adif AV acumula 18.300 millones de deuda sin que nadie responda por ella. Donde el AVE tiene competencia (Ouigo, iryo), el viajero ha ganado opciones y Renfe ha tenido que espabilar (y aún así compárese con la competencia del sector aéreo, incluido cómo compañías como Wizz y Ryanair acuden al rescate para conectar Madrid con Andalucía cuando se interrumpe el servicio ferroviario); donde no la hay, el contribuyente paga y calla. La pregunta que deberíamos hacernos no es cuánto más dinero público necesita el tren, sino por qué seguimos pagándolo sin exigirle las mismas reglas del juego que hacen viable al avión.

Fuentes:

La Moncloa: convenios con Adif y Adif AV 2021-2025 (12.764 M€) y textos en BOE (Adif, Adif AV)
Cuentas anuales 2025 de Adif y Adif AV: datos del Registro de Cuentas Anuales del Sector Público (IGAE), recopilados con sus ficheros XBRL por carreterasyhospitales.com (cifras provisionales, pendientes de contraste con las cuentas oficiales definitivas) (Adif, Adif AV); portales oficiales de transparencia de Adif y Adif AV
elEconomista: pérdidas de Adif en 2025 y de Adif AV y su deuda
Renfe: resultados 2025 y análisis de elEconomista; El País; Informe OSP 2024 del Ministerio de Transportes
Aena: resultados 2025, datos anuales y participaciones significativas; El Confidencial: TCI, ~6 % del capital y elEconomista: BlackRock supera el 4 %
ENAIRE: cuentas anuales 2025
AESA: presupuesto y transparencia
El País (2001): salida a Bolsa de Iberia, SEPI: privatización de Iberia y Expansión: accionariado actual de Iberia
SEPI: devolución anticipada de la ayuda a Air Europa
Ministerio de Transportes: coyuntura de las compañías en el mercado aéreo en España, enero-diciembre 2025 y Aena: récord de pasajeros en 2025

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September 20, 2026 · 11:17 am

World oil full picture (2025)

This is a quick post to share this infographic summarizing some data of the oil industry.

A bit of context. A few months ago I listened to a podcast on the Hormuz strait and the oil crisis by the Spanish journalist Fernando Díaz Villanueva in which he shared some figures of the industry that I found interesting. However, weeks later I could only remember some of those figures. I used Grok (Twitter/X artificial intelligence assistance) to refresh my memory through a series of questions and then asked Grok to prepare an infographic summarizing some data of the oil industry so I could have it as a reference for the future.

Global oil supply and demand in 2025 sat near 103–106 million barrels per day (mb/d), depending on definition. Agencies differ on whether they count only crude plus condensate, or a broader “total liquids” basket that includes natural gas liquids (NGLs), some other petroleum liquids, and sometimes biofuels and refinery processing gains. (source)

Top producers in 2025. Two common rankings are used. Crude + condensate is the narrow “oil well” measure. Total liquids adds NGLs (especially large in the U.S. shale system) and is closer to what many “oil production” headlines use.

Crude oil + lease condensate (global total ≈ 85.8 mb/d).
Total liquids (global total ≈ 100.4–100.6 mb/d in Energy Institute / Eni-style series; higher in IEA/EIA “petroleum and other liquids”).

The U.S. lead is much larger on total liquids because of NGL output from gas and shale. In that definition the U.S. produced nearly twice as much as Saudi Arabia.

Proven oil reserves are about 1.57–1.77 trillion barrels, depending on whether Canadian oil sands and some NGLs/condensate are counted. That is roughly 40–50 years of current production, or about 45–47 years of current consumption — but those “years left” numbers are only a simple reserve-to-production (R/P) ratio, not a forecast.

OPEC members hold about 1,243 billion barrels, or ~79% of OPEC’s world crude-reserve total. The Middle East alone is about 55–56% of that OPEC world total. (source)

“Proven” means commercially recoverable under today’s prices and technology, not all oil in the ground.

Venezuela + Saudi Arabia + Iran already hold about half of OPEC’s booked world crude reserves. (source)

Looking at the consumption road transportation takes a clear lead with 45%, followed by the petro chemical industry, other industries, homes. Aviation consumes about 7% of the annual output. (source)

Before the February 2026 war, about 20–21 million barrels per day of oil moved through the Strait of Hormuz — roughly 20% of world oil consumption and about a quarter of all seaborne oil trade. (source)

How was that transported? Long-haul Gulf crude to Asia is a VLCC (Very Large Crude Carrier) trade. Suezmax and especially Panamax are secondary.

How many ships went through the strait per day?

Pre-war snapshots:

S&P Global: ~135 vessels/day through the strait in February 2026, of which ~54 oil, chemical and LPG tankers and ~6 LNG carriers.
Oxford Institute / Kpler: ~50 liquid-cargo crossings a day (both ways) just before 28 February 2026.

A simple cargo check matches the VLCC-heavy picture:

15 mb/d of crude ÷ ~2 mb per VLCC ≈ 7–8 laden VLCCs leaving the Gulf each day
Roughly the same number coming back empty → ~15 VLCC transits/day
5–6 mb/d of products on Suezmax / Aframax / LR / MR ships (0.3–1.0 mb each) → on the order of 8–15 product-tanker sailings outbound, plus ballast returns
Plus a handful of Suezmax crude cargoes that are not VLCC-sized

Daily and annual dollar value of the oil barrel. Using 105 million barrels/day of consumption (OPEC 2025) and a $70 pre-war Brent marker — close to February 2026 and a fair “eve of war” price, gives about $7.0–7.5 billion a day, ~$2.7 trillion per year or ~2.3% of world GDP (that is the value of the commodity flow, not oil’s share of value added).

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January 28, 2019 · 11:02 pm

Aeropuerto de Zaragoza y el transporte de mercancía, 2003 – 2018

Hace unos días leí una noticia del diario Expansión titulada “Así es el desconocido negocio de la carga aérea en España”. La noticia describe los principales aeropuertos de la red de AENA en términos de transporte de mercancía, encabezados por Madrid, seguido de Barcelona, Zaragoza y Vitoria.

El artículo ofrece algunos gráficos, comparando el volumen de la carga transportada desde esos aeropuertos, el crecimiento del volumen total transportado en la red de aeropuertos (+54% entre 2004 y 2018) o una comparación con los grandes aeropuertos europeos en términos de transporte de mercancía.

También se ofrece la pista del porqué el aeropuerto de Zaragoza es un hub de carga, y es debido a que, entre otras empresas, Zara tiene allí su centro logístico, desde el cual se transportan el 40% de las prendas por vía aérea.

En esta entrada quería compartir la gráfica de debajo que he realizado a partir de los datos publicados por AENA durante los últimos 15 años. En ella se muestra la evolución del volumen de carga en los principales aeropuertos de España (excluyendo Madrid), y entre ellos destaca el crecimiento de Zaragoza.

aena_zaragoza_2003-2018

Algunos comentarios:

El centro logístico de Inditex se abre en 2003.
En ese año 2003, Zaragoza termina como noveno aeropuerto de España en transporte de mercancía.
Seis años más tarde, en 2009, ya es el tercer aeropuerto, solo por detrás de Madrid y Barcelona.
En 2009 el volumen transportado en Zaragoza supone un 41% del volumen transportado desde Barcelona. Nueve años más tarde, en 2018, ese porcentaje pasa a ser el 96%, a pesar del fuerte crecimiento de Barcelona en los últimos 5 años.
Si el ritmo de crecimiento de 2018 de ambos aeropuertos se mantiene en 2019, este año Zaragoza pasará a ser el segundo aeropuerto de la red.
Un último dato: la tasa de crecimiento anual (TCAC o también CAGR, Compound annual growth rate, en inglés) del aeropuerto de Zaragoza en estos 15 años ha sido del 22.2%. Los siguientes aeropuertos con mayor crecimiento en ese tiempo han sido Sevilla (7.7%), Barcelona (6.5%) y Madrid (3.6%).

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January 14, 2019 · 8:22 pm

El tráfico aéreo en Cataluña desde el 1 de Octubre (actualización 2018)

En enero de 2018 escribí una entrada en el blog para ver si a partir de los datos compilados por AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) se podía detectar algún impacto en el tráfico aéreo en Cataluña entre el 1-O y el 27-O y los meses siguientes. Tras analizar las diferentes curvas que incluí en aquel artículo, no se podía concluir un impacto:

sacar una conclusión clara de que hasta diciembre el 1-O o el 27-O hayan tenido un impacto en el tráfico aéreo de los aeropuertos en Cataluña se hace más difícil que leer los posos del café.

AENA acaba de publicar hoy las estadísticas de tráfico aéreo (medido en pasajeros, operaciones y toneladas de mercancía transportada) de diciembre de 2018 y con ellas las del conjunto del año 2018.

Durante 2018 fui mirando dichas estadísticas regularmente y compilándolas en un archivo para poder sacar ahora de nuevo esta entrada y ver si durante 2018 ha habido algún efecto en el tráfico aéreo debido a las tensiones que se viven en Cataluña.

Pasajeros.

pax mad - bcn - palma_2018

El volumen de pasajeros en el aeropuerto de Barcelona creció en todos los meses del año 2018 con respecto a los mismos meses de 2017. En la gráfica se observa que el crecimiento fue menor que el que obtuvo el aeropuerto de Madrid, pero mayor que el que obtuvo el de Palma de Mallorca.

En todo caso, en el global anual, Barcelona creció un 6.1%, por un 8.4% de Madrid, 4.0% de Mallorca y un crecimiento nacional (la consolidación de los 48 aeropuertos de la red) de 5.8%. Por tanto creció más que el volumen total nacional.

Operaciones.

ops mad - bcn - palma_2018

En número de operaciones el aeropuerto de Barcelona creció en todos los meses del año 2018 con respecto a los mismos meses de 2017 (aunque en noviembre ese crecimiento fuese mínimo). En la gráfica se observa que el crecimiento fue menor que el que obtuvo el aeropuerto de Madrid, y aunque no se observa bien, fue también menor en porcentaje que el crecimiento que obtuvo el de Palma de Mallorca.

En todo caso, en el global anual, los tres aeropuertos tuvieron un crecimiento en volumen de operaciones menor que el crecimiento total nacional (5.8%): Barcelona creció un 3.7%, por un 5.7% de Madrid y 5.5% de Mallorca. Por tanto creció menos que el global nacional.

Mercancía.

mer mad - bcn - zgz_2018

En volumen de mercancía transportada el aeropuerto de Barcelona creció en todos los meses del año 2018 con respecto al mismo mes de 2017, aunque ese crecimiento sea un tanto irregular según los meses del año (irregularidad que ya se dio en 2017).

En la gráfica se observa un crecimiento menor que el que obtuvo el aeropuerto de Madrid, pero éste es en términos absolutos: 47 millones de toneladas adicionales en Madrid en 2018 con respecto a 2017, por 17 millones más en Barcelona. Sin embargo, en términos relativos, el volumen creció en Barcelona un 10.8% por un 9.9% en Madrid (idéntico porcentaje que el crecimiento total nacional).

En todo caso, ambos aeropuertos crecieron menos que el tercer aeropuerto en carga, Zaragoza, que creció un 17.3%, superando en varios meses el volumen transportado en Barcelona (abril y de agosto a noviembre), aunque no el global anual.

A continuación dejo una tabla resumen con la evolución mes a mes comparada entre Madrid y Barcelona.

tablas comparativas_2018

Como conclusión final: el tráfico en Barcelona ha seguido creciendo en 2018, aunque el crecimiento haya sido menor que el que obtuvo en años anteriores (el crecimiento nacional también se ha desacelerado tanto en pasajeros como operaciones y mercancía). Ha crecido menos que el aeropuerto de Madrid en pasajeros y operaciones, pero más en mercancía. Y creció más que el crecimiento total nacional en pasajeros y mercancías, pero menos en operaciones.

Por tanto, de nuevo la conclusión tras el estudio de los datos y gráficas es que no se observa un impacto en el tráfico aéreo por ninguno de los hechos ocurridos en el último trimestre de 2017, ni por la posterior implantación del 155, ni la inestabilidad política.

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December 3, 2018 · 11:10 pm

“Economic Possibilities for our Grandchildren”, John Maynard Keynes (1930)

The English economist, John Maynard Keynes, wrote in 1930 a short essay, titled “Economic Possibilities for our Grandchildren“ , where he discussed that in about a hundred years from that time (~ 2030) the economic problem would be solved.

I read this essay years ago and have referred to it many times, thus I had wanted to write here about it and leave some of the extracts and a few related graphics for future reference.

In a nutshell: Keynes forecast that, at some point in the future, productivity growth will reach a level such that we humans will not have to work more than 15 hours per week if we spread the available work to be done as widely as possible. The problem that humans will then face will be how to employ their time in leisure activities.

He comments that without the need to accumulate money we will see a “return to some of the most sure and certain principles of religion and traditional virtue-that avarice is a vice“.

In the essay he also predicts “that the standard of life in progressive countries one hundred years hence will be between four and eight times as high as it is to-day“. We can measure this by seeing the evolution of GDP per capita since then in the UK in the following graphic from the website “Our World in Data“ (by Max Roser):

GDP per capita growth UK

Comparing the figures of the graphic 1930 (5,746 £) and 2016 (30,281 £), we see that the increase in these 86 years has been x 5.3 times (adjusted for inflation), thus between 4 and 8 times, as predicted, and pending 14 years to go till 2030.

Keynes included at the end of the paper some conditions that will set the pace of the progress to reach the moment in which the economic problem will be solved:

our power to control population,
our determination to avoid wars and civil dissensions,
our willingness to entrust to science the direction of those matters which are properly the concern of science, and
the rate of accumulation as fixed by the margin between our production and our consumption; of which the last will easily look after itself, given the first three.

Population growth and control. In the following graphic from the same website “Our World in Data” (by Max Roser and Esteban Ortiz-Ospina) we can see that population growth from 1930 was far from being controlled. The rate of growth tripled reaching its maximum in 1962 (~2.2%). Since then it has nearly halved. The forecasts are that by the end of the current century population will cease to grow and stabilize at around 11 billion people.

updated-World-Population-Growth-1750-2100

Updated-World-Population-Growth-Rate-Annual-1950-2100

Wars and civil dissensions. Yet again, in the website “Our World in Data” (by Max Roser) we can see how a few years after Keynes wrote his essay (1930) started the Second World War. However, since the end of WWII the global figures of deaths in wars between states, civil wars, etc., have greatly decreased.

International-Battle-Deaths-per-100000-20th-Century-Acemoglu0

state-based-battle-related-deaths-per-100000-since-1946

To conclude this post, I leave here below a few extracts from the essay.

—-

“We are suffering just now from a bad attack of economic pessimism.”

“We are suffering, not from the rheumatics of old age, but from the growing-pains of over-rapid changes, from the painfulness of readjustment between one economic period and another.”

“The prevailing world depression, the enormous anomaly of unemployment in a world full of wants, the disastrous mistakes we have made, blind us to what is going on under the surface to the true interpretation. Of time-the pessimism of the revolutionaries who think that things are so bad that nothing can save us but violent change, and the pessimism of the reactionaries who consider the balance of our economic and social life so precarious that we must risk no experiments.”

“My purpose in this essay […] What can we reasonably expect the level of our economic life to be a hundred years hence? What are the economic possibilities for our grandchildren?”

“Some periods perhaps So per cent better than others at the utmost 1.00 per cent better-in the four thousand years which ended (say) in A. D. 1700.”

“This slow rate of progress, or lack of progress, was due to two reasons – to the remarkable absence of important technical improvements and to the failure of capital to accumulate.”

“The absence of important technical inventions between the prehistoric age and comparatively modern times is truly remarkable.”

“At some epoch before the dawn of history perhaps even in one of the comfortable intervals before the last ice age-there must have been an era of progress and invention comparable to that in which we live to-day. But through the greater part of recorded history there was nothing of the kind.”

“The modern age opened; I think, with the accumulation of capital which began in the sixteenth century. I believe – for reasons with which I must not encumber the present argument – that this was initially due to the rise of prices, and the profits to which that led, which resulted from the treasure of gold and silver which Spain brought from the New World into the Old. From that time until today the power of accumulation by compound interest, which seems to have been sleeping for many generations, was re-born and renewed its strength. And the power of compound interest over two hundred years is such as to stagger the imagination.”

“For I trace the beginnings of British foreign investment to the treasure which Drake stole from Spain in 1580. In that year he returned to England bringing with him the prodigious spoils of the Golden Hind. Queen Elizabeth was a considerable shareholder in the syndicate which had financed the expedition. Out of her share she paid off the whole of England’s foreign debt, balanced her Budget, and found herself with about £40,000 in hand. This she invested in the Levant Company –which prospered. Out of the profits of the Levant Company, the East India Company was founded”

“Thus, every £1 which Drake brought home in 1580 has now become £100,000. Such is the power of compound interest!”

“From the sixteenth century, with a cumulative crescendo after the eighteenth, the great age of science and technical inventions began, which since the beginning of the nineteenth century has been in full flood — coal, steam, electricity, petrol, steel, rubber, cotton, the chemical industries, automatic machinery and the methods of mass production, wireless, printing, Newton, Darwin, and Einstein, and thousands of other things and men too famous and familiar to catalogue.”

“What is the result? In spite of an enormous growth in the population of the world, which it has been necessary to equip with houses and machines, the average standard of life in Europe and the United States has been raised, I think, about fourfold. The growth of capital has been on a scale which is far beyond a hundredfold of what any previous age had known. And from now on we need not expect so great an increase of population. If capital increases, say, 2 per cent per annum, the capital equipment of the world will have increased by a half in twenty years, and seven and a half times in a hundred years. Think of this in terms of material things — houses, transport, and the like.”

“At the same time technical improvements in manufacture and transport have been proceeding at a greater rate in the last ten years than ever before in history. In the United States factory output per head was 40 per cent greater in 1925”

“In quite a few years-in our own lifetimes I mean – we may be able to perform all the operations of agriculture, mining, and manufacture with a quarter of the human effort to which we have been accustomed.”

“We are being afflicted with a new disease of which some readers may not yet have heard the name, but of which they will hear a great deal in the years to come — namely, technological unemployment. This means unemployment due to our discovery of means of economising the use of labour outrunning the pace at which we can find new uses for labour.”

“… means in the long run that mankind is solving its economic problem. I would predict that the standard of life in progressive countries one hundred years hence will be between four and eight times as high as it is to-day.”

“Let us, for the sake of argument, suppose that a hundred years hence we are all of us, on the average, eight times better off in the economic sense”

“… when these needs are satisfied in the sense that we prefer to devote our further energies to non-economic purposes.”

“I draw the conclusion that, assuming no important wars and no important increase in population, the economic problem may be solved, or be at least within sight of solution, within a hundred years.”

“… we look into the past-we find that the economic problem, the struggle for subsistence, always has been hitherto the primary, most pressing problem of the human race”

“If the economic problem is solved, mankind will be deprived of its traditional purpose.”

“To use the language of to-day-must we not expect a general “nervous breakdown”? We already have a little experience of what I mean -a nervous breakdown of the sort which is already common enough in England and the United States amongst the wives of the well-to-do classes, unfortunate women, many of them, who have been deprived by their wealth of their traditional tasks and occupations–who cannot find it sufficiently amusing, when deprived of the spur of economic necessity, to cook and clean and mend, yet are quite unable to find anything more amusing.”

“Thus for the first time since his creation man will be faced with his real, his permanent problem–how to use his freedom from pressing economic cares, how to occupy the leisure, which science and compound interest will have won for him, to live wisely and agreeably and well.”

“For we have been trained too long to strive and not to enjoy. It is a fearful problem for the ordinary person, with no special talents, to occupy himself”

“We shall do more things for ourselves than is usual with the rich to-day, only too glad to have small duties and tasks and routines. But beyond this, we shall endeavour to spread the bread thin on the butter-to make what work there is still to be done to be as widely shared as possible. Three-hour shifts or a fifteen-hour week may put off the problem for a great while. For three hours a day is quite enough to satisfy the old Adam in most of us!”

“When the accumulation of wealth is no longer of high social importance, there will be great changes in the code of morals.”

“The love of money as a possession -as distinguished from the love of money as a means to the enjoyments and realities of life -will be recognised for what it is, a somewhat disgusting morbidity, one of those semicriminal, semi-pathological propensities which one hands over with a shudder to the specialists in mental disease.”

“I see us free, therefore, to return to some of the most sure and certain principles of religion and traditional virtue-that avarice is a vice, that the exaction of usury is a misdemeanour, and the love of money is detestable”

“But beware! The time for all this is not yet. For at least another hundred years we must pretend to ourselves and to every one that fair is foul and foul is fair; for foul is useful and fair is not. Avarice and usury and precaution must be our gods for a little longer still.”

“… it will all happen gradually, not as a catastrophe. Indeed, it has already begun. The course of affairs will simply be that there will be ever larger and larger classes and groups of people from whom problems of economic necessity have been practically removed.”

“The pace at which we can reach our destination of economic bliss will be governed by four things-our power to control population, our determination to avoid wars and civil dissensions, our willingness to entrust to science the direction of those matters which are properly the concern of science, and the rate of accumulation as fixed by the margin between our production and our consumption; of which the last will easily look after itself, given the first three.”

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January 17, 2018 · 8:00 am

El tráfico aéreo en Cataluña desde el 1 de Octubre

En los últimos 3 meses hemos visto muchas noticias al respecto de las empresas que están cambiando de sede de Cataluña a otras regiones como Madrid, Valencia, Baleares… Estas noticias suelen ir acompañadas de calurosos debates sobre lo grande que será el impacto, o si será nulo, si pagan sus impuestos aquí o allá, etc.

También hemos visto varias noticias sobre la desaceleración del crecimiento del empleo. Sobre el desempleo. La publicación de esos datos también conlleva animados debates.

Otros tantos debates surgen con motivo de si las reservas hoteleras en Barcelona bajan, suben o siguen igual que en otros años.

Cada vez que veo estos datos y los debates relacionados me cuesta ver negro sobre blanco el posible impacto de los resultados del 1-O, de la declaración unilateral de independencia del 27-O, etc.

Por otro lado, y sin dudar de la fiabilidad de la EPA (“Encuesta de Población Activa” aquí su metodología), o de los datos sobre capacidades hoteleras, el hecho de que se traten de encuestas me hizo plantearme el buscar un posible indicador basado en datos crudos más que en estimaciones. Datos fiables. Y eso me llevó, obviamente, a buscar datos publicados por ingenieros aeronáuticos. 😉

… Los datos sobre tráfico aéreo que publica AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) cada mes sobre los aeropuertos que gestiona en España.

El portal de estadísticas de AENA se puede encontrar en el siguiente enlace. En él AENA publica datos mensuales absolutos y relativos sobre el tráfico de cada aeropuerto medido en pasajeros, operaciones (despegues y aterrizajes) y en carga transportada (medido en su peso).

Para ver el posible impacto de los últimos eventos en Cataluña, compilé los datos de tráfico aéreo de los últimos tres años (2015, 2016 y 2017) en el aeropuerto de Barcelona El Prat y Gerona. Su evolución la comparo con aeropuertos con un tráfico similar: Madrid Barajas, Palma de Mallorca, Zaragoza (para el caso de carga) y Murcia (para comparar con Gerona). A continuación dejo aquí cuatro gráficas y una tabla resumen con algunos comentarios.

Tabla comparativa con los crecimientos mensuales de Madrid Barajas y Barcelona El Prat.

Pax MAD - BCN - Palma

Pasajeros. El volumen de pasajeros en Barcelona disminuyó en los meses de octubre y noviembre con respecto a los meses de verano, como lo hace todos los años. La disminución es más acusada que en Madrid y menos que en Palma. En diciembre, de hecho, en 2017 el tráfico prácticamente ha sido el mismo que en noviembre y no descendido como en otros años. En el global del año El Prat ha crecido un 7.1%, más que Barajas (5.9%). En el último trimestre ha crecido menos. En el último mes, más.

En 2017 El Prat ha crecido menos (7.1%) que en 2016 (11.2%), pero también Barajas ha crecido menos (5.9% vs 7.7%). Se podría decir que la desaceleración es mayor, pero también lo es el crecimiento absoluto, y la mayor desaceleración también se dio en los meses anteriores al 1-O. Se hace difícil sacar una conclusión clara.

Veamos el tráfico medido en operaciones.

Ops MAD - BCN - Palma

Operaciones. En este caso el los perfiles de las curvas en 2017 vuelven a ser similares a los de los años precedentes. Hay crecimiento en prácticamente todos los meses en los 3 aeropuertos, y desde luego en los tres últimos meses. ¿Se desacelera el crecimiento en El Prat a partir del 1-O? No. En octubre, noviembre y diciembre el crecimiento es del 7.0% cada mes respecto a los mismos meses de 2016. Se podría decir que Barajas crece más en esos meses, pero el crecimiento en el último trimestre en El Prat es superior al crecimiento anual en El Prat (5.1%), por tanto, se acelera.

Sin embargo, el crecimiento en esos meses en 2016 respecto a 2015 fue mayor, y en Madrid el crecimiento en 2017 respecto a 2016 fue mayor que en 2016 respecto a 2015… pero en todos esos meses y en el global del año el crecimiento en El Prat fue mayor que en Barajas. De nuevo se hace difícil sacar una conclusión clara.

Veamos el tráfico medido en carga.

Mer MAD - BCN - ZGZ

Carga / Mercancía. En este caso los perfiles de las curvas son más complicados. Si acaso se distingue que no hay un mayor volumen en verano respecto a los meses de otoño e invierno. El pico en los tres aeropuertos (aquí Zaragoza sustituye a Palma como tercer aeropuerto en cuanto a carga) se produce en octubre y desciende en noviembre y diciembre. En carga, de nuevo El Prat crece más en el global del año (14.9% vs 13.1%) y en los últimos meses que Barajas.

Sin embargo, la desaceleración de ese crecimiento es mayor en El Prat en los tres meses del último cuarto (16.4%) con respecto a los tres anteriores (25.5%), aunque los crecimientos en absoluto sean mayores (16.4% en media en El Prat vs 12.2% en Barajas).

En 2016, sin embargo, el crecimiento se aceleró en el último cuarto del año (14.6% vs 11.4%) y en 2017 se desacelera, pero lo mismo sucede en Barajas. De nuevo se hace difícil sacar una conclusión clara y diferenciada para el aeropuerto de Barcelona El Prat.

Pax GER - MUR

Si comparamos el tráfico de Gerona con Murcia, vemos el mismo pico en los meses de verano, y en el caso de Gerona vemos que en noviembre y diciembre el tráfico es menor que en los mismos meses de 2015 y 2016. Sin embargo, eso ya ocurrió en los tres primeros meses de 2017, con lo cual se hace difícil ligar ese descenso al 1-O y acontecimientos siguientes.

Como conclusión final a este post, solo puedo decir que sacar una conclusión clara de que hasta diciembre el 1-O o el 27-O hayan tenido un impacto en el tráfico aéreo de los aeropuertos en Cataluña se hace más difícil que leer los posos del café.

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June 7, 2015 · 8:00 am

Odd examples of price discounts

A quick post to share a couple of odd examples of price discounts based on quantity that I recently found:

Mugs prices at the Museum Espace Air Passion.

The advertisement clearly indicates that preferential prices are given from the 3rd mug. Let’s see: the first and second sell for 7€ each. The 3rd one comes for an extra 4€. So far, so good. Then the 4th mug is sold for another 7€… (!?) where is the preferential pricing? The fifth and subsequent mugs come for extra 5€ each. See it graphically below:

Mugs’ prices.

Think of a group of friends wanting to pool their purchase to lower the cost. If three friends had already decided to buy a mug, they would pay 18€, or 6€. If then came a fourth friend saying that she also wanted to join the group to buy a mug cheaper than the single one for 7€, the other 3 would have an incentive to reject her, as they would then have to pay 6.25€…

Let’s see this other example.

Flight prices at the Aeroclub du Sarladais.

It comes from the colleagues at the Aeroclub du Sarladais. Here there are prices for short flight excursions. They offer 3 different flight durations with different prices for 1, 2 or 3 passengers. If more than 1 passenger flies, there is a discount. As there are several options, I prefer to use a table rather than a graphic to show what caught my attention:

Flights prices.

In this case, in two of the cases, the marginal price to be paid by the 3rd passenger is more expensive than that to be paid by the 2nd passenger (I highlighted them in red). However, the oddity is not so striking as the average price to be paid by 3 passengers is always cheaper than the one to be paid by 2 passengers, thus, there is no economical incentive for 2 friends rejecting a 3rd wanting to join them in the experience of flying (good!).

I also found a more subtle issue with the pricing per minute for the 30 minute flights. Let’s see it with the flights for 1 passenger:

15′ sell for 45€, that is 3€ per minute.
20′ sell for 55€, that is 2.75€ per minute.
30′ sell for 80€, that is 2.67€ per minute.

So far, so good, however, if you look at the marginal prices of the added flight time:

20′-15′ = 5′, for 55€- 45€ = 10€, that is 2€ per minute.
30′-20′ = 10′, for 80€- 55€ = 25€, that is 2.5€ per minute. Why are these minutes more expensive? 🙂

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April 28, 2015 · 8:00 am

Official Development Assistance 2014 (OECD report)

Four years ago, when I first wrote a blog post about the different NGOs that I supported, I briefly discussed the dire situation of Official Development Assistance (ODA) based on the OECD report from 2005.

OECD 2005 Development Aid

Just 5 countries were then above the 0.7% threshold, that I recall was first suggested by:

[…] Lester B. Pearson (PDF, 40KB), former Prime Minister of Canada, who in 1969 recommended that resources equivalent to a minimum of 1% of the GNP of developed nations should flow to developing countries.

This 1% would be made up of official development assistance, other official flows from the government, and private sector flows; the official development assistance component of the 1% commitment would be equivalent to 0.7% of GNP.

In this post I wanted to take a look at the latest data from the OECD which was released in a note published a few days ago, “Development aid stable in 2014 but flows to poorest countries still falling“. Together with the note you can download a file with all the statistics [XLS, 329KB] and a brief report explaining the figures [PDF, 349KB]. In my opinion the best way to understand the situation is to play with tool, of which I give a screenshot below:

OECD Official Development Assistance, 2014 data.

In the graphic you can see that still today, as it was the case 10 years ago, only 5 countries (Denmark, Luxembourg, Norway, Sweden and the UK) exceeded the United Nations target of keeping ODA at 0.7% of GNI (the UK has taken the place of The Netherlands). In absolute terms, the bigger donors are the USA, the UK, Germany, France and Japan. The total net ODA from member countries of the Development Assistance Committee (DAC) was 135.2bn$ (practically the same as in 2013) or a 0.29% of the gross national income (GNI) of those countries.

OECD ODA 2014, target, average country effort and total DAC.

In the graphic below you can see the evolution of the total ODA in the past years, which with the crisis has suffered from continuous up and downs.

Finally, using the tool, I dived into the case of Spain (my country of origin). You can see that Spain’s official development assistance contributions peaked in 2008-2009, when it reached 0.46% and 6.41bn$. The crisis then took its particular toll in Spain and priorities were redefined by the political class, almost completely forgetting about ODA. In the 2014 it contributed 1.89bn$ which represented 0.14% of the GNI, or a fifth of the UN target.

Spain’s ODA evolution in relative (% of GNI) and absolute ($bn) terms.

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«La energía nuclear salvará el mundo» reseña del libro y lo que nos cuesta apagarla

Bartolomeu Dias and the passage of the Cape of Good Hope

El tren vive del contribuyente, el avión del pasajero: las cuentas del transporte en España

World oil full picture (2025)

Aeropuerto de Zaragoza y el transporte de mercancía, 2003 – 2018

El tráfico aéreo en Cataluña desde el 1 de Octubre (actualización 2018)

“Economic Possibilities for our Grandchildren”, John Maynard Keynes (1930)

El tráfico aéreo en Cataluña desde el 1 de Octubre

Odd examples of price discounts

Official Development Assistance 2014 (OECD report)

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